Функционирует при финансовой поддержке Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации

Московский транспорт

Трамвай

Из-за изношенности вагонов и путей, недостатка электроэнергии в первые годы после Октябрьской революции почти полностью прекратилось трамвайное движение. Пассажирское движение изредка возобновлялось в 1919–1920 годах в летнее время, а в начале осени закрывалось для подвоза трамваями на городские склады дров и продовольствия, а зимой — для вывоза снега.

2 сентября 1920 года в Москве введен бесплатный проезд в трамвае для рабочих и служащих. Но недолго радовались москвичи, через две недели пассажирское движение трамваев вовсе отменили. К этому времени большое число рабочих уже переселили в дома «буржуев» в центре города, а служить они продолжили на своих фабриках и заводах на городских окраинах. Как добираться на работу и возвращаться с работы?.. Посыпались жалобы в Моссовет, и в ноябре уже стали курсировать два десятка трамваев от центра к крупным предприятиям. Проезд в них посторонней публики был запрещен.

Газета «Коммунистический труд» 28 мая 1921 года сообщала: «Началось трамвайное движение, и начались трамвайные безобразия... Плачут и стонут перегруженные трамваи, портятся вагоны, разрушается полотно, рельсы, стрелки. “Висельники” портят буфера, отламывают решетки. Давка при посадке — раздолье для хулиганов и воров. А главное — наши трамваи сделались передвижной показательной выставкой, как нужно разрушать народное достояние, как бесхозяйственны еще мы на четвертый год существования Советской власти и как не надо вести хозяйство. Красная Москва демонстрирует каждому приезжему и своим обитателям, как бы в поучение, величайшие безобразия».

Газета «Коммунистический труд» 7 августа 1921 года сообщала: «С 7 часов утра до 10 часов утра и с 4 часов дня проезд в вагонах трамвая и паровичка разрешается только рабочим и служащим государственных учреждений и предприятий, живущих далеко от мест работы. От 10 часов утра до 4 часов дня проезд в вагонах городских железных дорог разрешается для всех граждан».

Постановление Моссовета от 9 мая 1921 года о порядке пользования трамваем: «Проезд в вагонах трамвая допускается лишь по годовым билетам и маршрутным карточкам, выданным общественным учреждениям и организациям на 1921 год, при предъявлении документов, удостоверяющих право пользования билетом или карточкой».

Проезд в трамвае с 15 августа 1921 года стал платным — 2000 рублей за одну остановку. Бесплатный проезд был предоставлен только членам Моссовета, беременным женщинам, инвалидам, лицам с грудными детьми и милиционерам в полной форме (последних должно быть не более двух на вагон). До этого при проезде предъявлялись бесплатные талоны, выдававшиеся на предприятиях.

10 февраля 1922 года установлен новый тариф проезда на трамвае новыми деньгами: одна остановка — 8 копеек, две — 12 копеек, три — 16 копеек.

Начальникам отделений московской милиции 30 ноября 1922 года было приказано «вменить в строгую обязанность учнадзирателей и постовых милиционеров не допускать к проезду всех замеченных лиц, висящих на подножках, с боков, на буферах и т.п., останавливая свистком при каждом таком случае трамвай, а всех виновных в нарушении езды на трамвае задерживать и направлять в отделения милиции для составления протокола».

Открылась 30 июня 1922 года новая трамвайная линия, соединившая Москву с Петровско-Разумовской сельскохозяйственной академией. В ноябре 1923 года она была продолжена до железнодорожной станции Лихоборы.

В 1922–1925 годах было построено 11 новых трамвайных линий, связавших окраины с центром города, — Измайловская, Дангауэровская, Лефортовская, Ленинская, Черкизовская, Останкинская, Покровско-Стрешневская...

3 мая 1927 года начали работать четыре новые трамвайные линии. Введена новая линия от Саратовского вокзала через Садовническую, по бульварам, на Никитскую — до площади Восстания (бывшая Кудринская) — № 23. Каланчевская площадь соединится по Мясницкой, Большой и Малой Дмитровке до Бутырской заставы — № 29. Выпущен также № 30, маршрут которого лежит от Бауманской площади (бывшая Елоховская) по Новой Басманной, Садовой, Смоленскому рынку и через Дорогомилово к Брянскому вокзалу. С 3 мая стало функционировать новое кольцо «Г» — от Большой Грузинской, через Лесную, 3-ю Мещанскую, центр, Моховую, Смоленский бульвар и до Зоологического сада.

8 ноября 1927 года открылись новый Октябрьский трамвайный парк и новые линии трамвая по Большой Калитниковской улице, Новорязанской улице и от Краснопресненской заставы до Ваганьковского кладбища.

Э.К. Саулевич вспоминал: «Шел 1928 год — первый год учебы в МГУ. Жил я тогда в студенческом общежитии на Зубовской площади. От места жительства до места учебы на Моховой был прямой путь — несколько остановок на трамвае. Проезд стоил 8 копеек. Значит, в оба конца — 16. Для студента, получавшего стипендию в 25 рублей, такая плата была накладной. Приходилось ездить “зайцем”. Задняя площадка трамвая была с двух сторон защищена раздвигающейся железной решеткой. Обычно мы, студенты, внутрь вагона не проходили, а оставались на задней площадке. Проезжая по Моховой мимо нового здания МГУ, мы отодвигали решетку с левой стороны и выскакивали на рельсы встречного трамвая. В этом был риск, но и экономия».

С августа 1929 года прекращено движение трамвая по Тверской улице, между Триумфальной и Страстной площадями.

Моссовет 24 апреля 1924 года утвердил Положение о пользовании городским железнодорожным транспортом. Трамваем, в частности, запрещалось пользоваться лицам в нетрезвом состоянии, красноармейцам с винтовками, женщинам «в шляпах с длинными острыми шпильками без наконечников».

В 1925 году началось восстановление трамвайного парка имени Баумана (бывший Рязанский парк). Уже в начале 1926 года он ежедневно стал выпускать на линию до 39 отремонтированных вагонов. К 1928 году длина трамвайных линий достигла 408,1 километра (в 1925 году — 388,1 километра). С 1930 по 1934 год количество трамвайных вагонов увеличилось с 1661 до 2478. Появились новые трамвайные ремонтные депо. В практику вошли трехвагонные поезда с одним мотовагоном. Их средняя скорость увеличилась с 13,2 километра в час до 14,15 километра в час.

Служащий МГК ВКП(б) А.Г. Соловьев 18 ноября 1931 года записывает: «Городской транспорт — трамвай совсем перестал работать. Вагоны на улицах стоят без движения. Ходим пешком. Везде опоздания на работу. Население настроено мрачно».

Но уже к 1933 году, когда было налажено производство новых отечественных трамваев, трамвайный вагонный парк составили 1131 вагон, в том числе 501 четырехосных, ранее не применявшихся. Кроме пассажирских, по городу курсировали 147 грузовых трамваев.

По постановлению Моссовета в июне 1935 года ввели специальную форму для работников трамвая, которую были обязаны носить все вагоновожатые, кондуктора и контролеры: черная фуражка и синяя куртка.

Газета «Рабочая Москва» 11 ноября 1935 года сообщала: «У входных ворот вагонного цеха СВАРЗ стоят два блестящих краской трамвайных вагона. Это новый образцовый трамвайный поезд, построенный на заводе. Идут последние приготовления к первому пробному рейсу. Оба вагона трамвайного поезда моторные, и их кузова обтекаемой формы. Большие окна, мягкие сиденья, электропечи для отопления вагонов, красивое электрическое освещение — все это создает большие удобства для пассажиров. В каждом вагоне четыре двери, одна из них входная (двухстворчатая), а остальные выходные. Все двери закрываются автоматически. Делает это кондуктор, поворачивая ручку на специальном пульте. На этом же пульте расположены сигнальные кнопки отправления и экстренного торможения. Верх вагона окрашен в светло-серый цвет, а низ — в голубой. Длина вагона — 15 метров (вместо 12 метров у существующего четырехосного моторного). В вагоне 53 места для сидения».

Историк Ю.А. Поляков вспоминал о своих поездках в 30-е годы: «Для знакомства с Москвой я широко пользовался трамваем. Трамвайные вагоны обходились без дверей на задней и передней площадках. Поэтому зимой ехать в трамвае было более чем студено. Кондуктор, продававший билеты, и вожатый, управлявший механизмом, следили за остановками, включая и выключая тормоз, сидели в мороз закутанными до предела, в тулупе и валенках. Пассажиров, как правило, набивалось более чем достаточно. Давка была страшная. Обычной картиной был трамвай, где вне задней площадки, уцепившись неведомо за что, гроздьями висели не втиснувшиеся вовнутрь пассажиры. Я, втиснувшись на площадку, старался продвинуться к задней стенке, к которой можно было прижаться и избавиться от коловращения, происходившего во всем вагоне. А главное — заднее окно позволяло великолепным образом обозревать улицы, по которым мы проезжали».

В начале июня 1936 года были сняты все трамвайные линии, пересекавшие Манежную площадь.

В 1936 году закрылось трамвайное движение по улице Горького. С 19 июля 1936 года трамваи стали ходить по 3-й Тверской-Ямской улице.

В 1936–1937 годах были сняты трамвайные линии с Садового кольца.

Газета «Московский транспортник» 9 сентября 1937 года сообщала: «В ближайшее время в связи с реконструкцией Садового кольца начнется снос линии трамвая на участке от Смоленской площади до площади Восстания. Маршруты отсюда будут перенесены на Дружинниковскую, Новопесковскую и другие улицы. На Бережковской набережной, которая сейчас реконструируется, трамвайные линии сняты. Здесь будут пущены троллейбусы. Трамвай № 4, который ходил по Бережковской набережной, теперь курсирует по новому направлению — от Зоологического сада до Тестовского поселка. Изменено также направление маршрута № 40. Теперь он проходит от Манежа к бывшему Новодевичьему монастырю».

Открылось со 2 января 1938 года ночное движение трамваев.

Газета «Московский транспортник» 4 июля 1940 года сообщала: «С завтрашнего дня трамвайный маршрут “В” переименовывается в маршрут № 1. Поезда этой линии будут курсировать от Комсомольской площади до автозавода имени Сталина, сохраняя направление маршрута “В”».

Газета «Московский транспортник» 2 ноября 1940 года сообщала: «Все трамвайные пути на участке от Зацепы до Таганской площади уложены на бетонное основание. В дни октябрьских торжеств по Краснохолмскому мосту начнут курсировать трамвайные поезда в обоих направлениях».


Автобус

Первый автобус появился в Москве еще в 1907 году, он совершал нерегулярные рейсы от центра к окраинам, встречался на дорогах редко, а вскоре и совсем исчез.

24 мая 1924 года открылось автобусное движение по пригородной линии от Пресненской Заставы до Серебряного Бора. Ходили по этому маршруту «форды» и «фиаты», вмещавшие полтора десятка человек.

Первая городская автобусная линия открылась 8 августа 1924 года. По ней курсировали восемь английских автобусов «Лейланд». Писатель Михаил Булгаков на следующий день записывает: «По Москве пошли автобусы. Маршрут: Тверская — Центр — Каланчевская. Пока их только несколько штук. Очень хороши. Массивны и в то же время изящны. Окраска коричневая, а рамы (они застеклены) желтые. Одноэтажные, но огромные».

Л.В. Алексеев вспоминал:

«Наши первые автобусы были английские, фирмы “Лейланд”. Как мне объяснял кузен Костя Арнольди, их сделали англичане для перевозки солдат в Первую мировую войну и потом, за ненадобностью, продали нам. Эти машины были очень высокими, с выносными радиаторами спереди и с боков слегка расширялись кверху. Окрашивались они внизу в темно-коричневый цвет (почти черный), а вверху, на уровне окон, — желтым. Входили в них и сходили с них по трем висящим спереди и сзади металлическим ступенькам, держась за блестящие медные поручни (“золотые”). Шофер сидел спереди слева, и мое любимое место было рядом с ним справа (между передней дверью и лобовым стеклом было три мягких места боком по движению). Здесь можно было видеть все, что шофер делает, можно было смотреть вперед на летящую под нас мостовую — ее уминало под себя, дрожа и хлопая, правое крыло. Можно было видеть, как шофер крутит руль (его еще не называли пренебрежительно “баранкой”), на левой стороне под локтем у него — кнопка, и при прикосновении к ней локтя раздавался сигнал.

Отделка лейландовского автобуса внутри поражала меня красотой. Потолок (довольно низкий) во всю длину был набран из длинных лакированных деревянных планок — сантиметра четыре каждая: желтая, коричневая, желтая, коричневая. На специальных маленьких металлических скобках к потолку был подвешен длинный ремешок, дергая за который в разных местах автобуса, кондуктор давал отправление — звонок. Пол был из деревянных узких реек с промежутком между ними. Окна в автобусе, как тогда и в трамвае, опускались за ремни вниз (это еще шло от окон карет). Двери были складные, выше ступенек их открывали и закрывали по мере надобности кондуктор или пассажиры. Салон автобуса, очень светлый из-за больших окон, был перегорожен пополам небольшими полупростенками со вставленными в них непрозрачными желтыми пупырчатыми стеклами (эти полупростенки придавали, видимо, конструкции большую жесткость). У обеих стен стояли кожаные сиденья на двоих, и проход между ними был, соответственно, мал».

Вмещали «Лейланды» 29 пассажиров и развивали скорость до 32 километров в час.

16 января 1925 года в Москву прибыла вторая партия английских автобусов — шестнадцать машин. С 1 февраля они стали курсировать по маршрутам от Курского до Брянского вокзала и от Виндавского вокзала к Новодевичьему полю.

В начале 1925 года число пассажиров, стоящих внутри автобусов, доходило до двенадцати–пятнадцати человек, что мешало работе кондукторов и стесняло самих пассажиров. Транспортный отдел Московского коммунального хозяйства категорически предписал кондукторам автобусов не допускать стоять внутри автобуса более пяти человек.

22 июня 1925 года открылся автобусный маршрут Савеловский вокзал — Центр — Новодевичий монастырь; 6 августа того же года: Сокольническая Застава — Центр — Академия воздушного флота; 17 сентября: Краснопресненская Застава — улица Воровского — площадь Ногина — Конная площадь; 2 декабря 1925-го: Марьина Роща — Царицынская (Клиническая) площадь в Хамовниках.

По Садовому кольцу 19 октября 1925 года пущены прибывшие из Германии немецкие автобусы «МАН».

В октябре 1925 года по московским улицам уже ходило 80 автобусов.

14 января 1926 года была разрешена установка на площадях Ногина и Революции специальных цистерн для снабжения автобусов бензином.

Утром 26 марта 1926 года на Красной площади демонстрировался первый автобус советской конструкции, изготовленный на заводе Автомобильного московского общества (АМО).

К концу 1925 года автобусный парк Москвы насчитывал 92 машины, а три года спустя — 163. С 1929 года на московских улицах появились отечественные автобусы Я-6 Ярославского автомобильного завода, в 1934 году — ЗИС-8 Московского завода имени Сталина, в 1938 году — ЗИС-16 с обтекаемой формой кузова.

Количество автобусов к 1934 году по сравнению с 1931 годом увеличилось почти в два раза и составило 422 машины. Протяженность автобусных линий с 1935 года по 1940 год возросла с 589 до 985 километров, число автобусов — с 422 до 1230.

Мосавтотранс в течение летних месяцев 1934 года перекрасил все московские автобусы по типу троллейбусов в зеленый цвет. Верх сделали кремовым.

Газета «Московский транспортник» 17 июля 1937 года сообщала: «Сейчас в Москве работают десять открытых автобусов для перевозки транзитных пассажиров с багажом. Они курсируют главным образом между вокзалами».


Троллейбус

С конца 1933 года появился новый вид городского транспорта — троллейбус, чье название произошло от соединения английских слов «провод» и «омнибус».

На московском заводе «Динамо» в начале ноября 1933 года закончили сборку первых двух троллейбусов ЛК-1. Коллектив рабочих завода постановил назвать троллейбусы этой серии именем Лазаря Кагановича. 5 ноября прошло первое испытание отечественного троллейбуса «Лазарь Каганович». Он был построен на базе грузового автомобиля, двери открывал кондуктор вручную.

О втором пробном рейсе нового вида общественного транспорта 6 ноября рассказала газета «Вечерняя Москва»:

«Пассажиры заняли места. Среди них председатель Московского Совета тов. Булганин, его заместители, инженер Шполянский, инженеры, техники и рабочие, строившие троллейбус. Вагон плавно трогается. Троллейбус выезжает на Ленинградское шоссе. Пассажиры покачиваются в мягких креслах. Первое препятствие: на шоссе маячит извозчик. Он не обращает внимания на гудки троллейбуса. Тогда водитель взял руль влево, и машина свободно обошла извозчика, отойдя от проводов на два с лишним метра. Далее впереди — автобус. Через полторы минуты троллейбус поравнялся с ним. Чувствовалось, что шофер “выжимал” последние силы из автобусного мотора. Напрасно! Через несколько секунд автобус позади.

Всехсвятское. Троллейбус по-прежнему плавно несется по шоссе, развивая скорость до 40 километров. Конечная остановка у моста Окружной железной дороги. Троллейбус поворачивает и идет обратно».

Из гаража села Всехсвятского в Головановском переулке 15 ноября вышел первый троллейбус. Он прошел по маршруту от села Всехсвятского до Московского ипподрома на Беговой улице.

Первые два троллейбуса были пущены в эксплуатацию в конце ноября 1933 года на Ленинградском шоссе (ныне Ленинградский проспект) от Окружной железной дороги (поселок Сокол) до площади Белорусского вокзала (ныне площадь Тверская Застава). К октябрю 1934 года по столице уже курсировало 29 троллейбусов.

Мостроллейбус в июле 1934 года пустил по линии № 1 от села Всехсвятского, которое находилось в окрестностях современной станции метро «Сокол», до площади Свердлова ночные троллейбусы. В 1 час 15 минут ночи машина выходила из троллейбусного парка, прибывала в центр в 1 час 45 минут ночи, и в 2 часа троллейбус отходил обратно и прибывал в парк в 2 часа 30 минут. Вторая машина выходила из парка в 4 часа 50 минут утра, приходила в центр в 5 часов 20 минут, через 10 минут отправлялась обратно и прибывала в парк в 6 часов утра.

На новой троллейбусной линии, обслуживающей всю северную часть Садового кольца, 7 октября 1936 года началось регулярное движение. Машины шли с интервалом 4 минуты. Стоимость проезда от площади Восстания до Курского вокзала установили в размере 30 копеек. Эти троллейбусы марки ЯТБ-1 москвичи прозвали «Я тебе!».

В январе 1937 года в Англии для Москвы было закуплено несколько двухэтажных троллейбусов. Они имели металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения и весили 8,5 тонны. В августе того же года они прибыли в Москву. Двухэтажные троллейбусы работали только на тех участках, где провода были приподняты до 5,8 метра (вместо 4,8 метра, принятых на московском троллейбусе): площадь Свердлова — Сокол, площадь Революции — Ржевский вокзал — ВСХВ.

Газета «Московский транспортник» 4 августа 1939 года писала: «Особенным успехом пользуются двухэтажные троллейбусы. Многие колхозники предпочитают подождать лишних 10–15 минут, пропустив несколько обыкновенных машин, чтобы доехать на выставку на двухэтажном автобусе». Многие стремились ехать «повыше» — на втором этаже, чтобы больше было обзора. Туда карабкались даже матери с детьми, но порой их сдерживало то, что на втором этаже разрешалось курить.

Число троллейбусов к 1940 году возросло с 33 до 563. Но главную роль в перевозке пассажиров продолжал играть трамвай.

Газета «Московский транспортник» 25 июня 1940 года сообщала: «В связи с Указом Президиума Верховного Совета СССР “О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений” исполком Московского городского Совета установил новый порядок работы городского пассажирского транспорта, который уже вступил в силу со вчерашнего дня. В часы большой нагрузки — от 6 до 10 часов утра и от 15 часов 30 минут до 20 часов — на линии выходит максимальное количество подвижного состава всех видов городского транспорта. Работа трамвая, троллейбусов и автобусов удлиняется на один час. Последние поезда и машины с конечных станций отправляются в 2 часа ночи. Ночное движение трамвая и автобусов сохраняется полностью. Первые трамваи и автобусы с конечных станций отправляются по-прежнему в 5 часов 30 минут утра, а троллейбусы и поезда метро — с 6 часов».

Продолжение следует.





Сообщение (*):
Комментарии 1 - 0 из 0