Серия очерков о московских вокзалах

«Брянский вокзал, Дорогомиловский мост. Панорама первая была в густой тьме, потому что въехал я в Москву ночью. Это было в конце сентября 1921 года. По гроб моей жизни не забуду ослепительного фонаря на Брянском вокзале и двух фонарей на Дорогомиловском мосту, указывающих путь в родную столицу. Ибо, что бы ни происходило, что бы вы ни говорили, Москва — мать, Москва — родной город. Итак, первая панорама: глыба мрака и три огня. Затем Москва показалась при дневном освещении сперва в слезливом осеннем тумане, в последующие дни в жгучем морозе. Белые дни и драповое пальто. Драп, драп. О, чертова дерюга! Я не могу описать, насколько я мерз. Мерз и бегал. Бегал и мерз» — так писал Михаил Булгаков в рассказе «Сорок сороков».

Поразительно, как близко Булгаков принял к сердцу Москву, ставшую местом рождения почти всех его произведений. Без малого двадцать лет прожил он в столице и большую часть своей московской жизни посвятил созданию главного романа — «Мастер и Маргарита». Москва, «город единственный», в котором «только и можно жить», явилась неотъемлемой частью романа, своего рода неосязаемым соавтором Булгакова. Оцените, как описывает Булгаков свои отношения с Москвой: «я жил в ней», «я изучал ее», «я истоптал ее вдоль и поперек», «я обшарил ее», «я знаю досконально и намерен описать ее». Он любил Москву как женщину.

И неудивительно, что дядя покойного Берлиоза нагрянул в Москву именно из родного Булгакову Киева. Глава «Неудачливые визитеры» романа «Мастер и Маргарита» начинается с того, что экономист-плановик Максимилиан Андреевич Поплавский прибывает именно на Киевский вокзал в плацкартном мягком вагоне, с маленьким фибровым чемоданчиком в руках. Побывав в злополучной квартире на Большой Садовой улице, киевский дядя после всего увиденного и пережитого благоразумно решил отправиться восвояси: «Проверка квартиры была произведена; не думая больше ни о покойном племяннике, ни о квартире, содрогаясь при мысли о той опасности, которой он подвергался, Максимилиан Андреевич, шепча только два слова: “Все понятно! Все понятно!” — выбежал во двор. Через несколько минут троллейбус уносил экономиста-плановика по направлению к Киевскому вокзалу». Так быстро окончилось свидание с Москвой для невезучего наследника Поплавского.

А вот Михаилу Булгакову возвращаться было не с руки, да и незачем. Для автора романа познание Москвы началось с Киевского вокзала еще в 1921 году. Тогда он носил название Брянского и был чистеньким, почти новым. Строительство только завершилось, несмотря на все трудности военного времени и Гражданской войны...

А началась история будущего вокзала в 1895 году, когда правительство Российской империи разрешило Обществу Киевско-Воронежской железной дороги начать строительство железнодорожных путей к Москве со стороны Брянска. Удобное расположение города Брянска, между Москвой и Киевом, создавало все необходимые условия для дальнейшего экономического развития западных районов империи.

Место для строительства вокзала новой дороги нашли в Дорогомиловской слободе, близ Москвы-реки. Впервые в летописях упоминание о Дорогомилове встречается в 1412 году, при великом князе Василии III. И надо сказать, что уже тогда предназначение местности совпадало с тем, которое она сохранила до сегодняшнего дня. Как это можно объяснить? Очень просто. Дело в том, что в начале XV века сюда были переселены из села Вязьмы «государевы ямщики» — крестьяне, освобожденные от всех повинностей, но взамен этого обязанные заниматься «ямской гоньбой» — перевозить пассажиров и грузы. В писцовых книгах об этом было записано: «...охотники ямские из того Вяземского яму переведены при царе Иване Васильевиче под Москву, в Дорогомиловскую слободу». Так на правом, ранее не заселенном берегу в западном предместье города возникла Дорогомиловская ямская слобода.

Организованная система сообщений — ямская гоньба, — по свидетельству большинства сохранившихся документов, окончательно оформилась при Иване III, который завершил государственное объединение Руси.

Для ямской гоньбы на окраинах Москвы примерно в одно и то же время были расселены ямские охотники, состоявшие на службе у государства. Так на карте города появились Тверская-Ямская, Переяславская, Рогожская, Коломенская и Дорогомиловская ямские слободы. В конце XVI века Борис Годунов поселил по обеим сторонам Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, образовавших ямскую извозчичью слободу. В 1638 году в слободе насчитывалось 74 двора, а в 1653-м — 87.

У каждой московской слободы было свое профессиональное предназначение для царского двора, в том числе и у Дорогомилова, о чем у Ивана Забелина читаем:

«Несмотря, однако ж, на такое быстрое распространение города, особенно в течение XVI столетия, он нисколько не изменял своему первоначальному, чисто вотчинному типу. Он все-таки оставался большою усадьбою великого господаря-вотчинника, так что и самое его распространение условливалось распространением потребностей и нужд этой усадьбы.

Целые слободы и улицы существовали как домовые дворовые службы, удовлетворявшие только этим потребностям. Из таких слобод и улиц состояла почти вся западная часть города, именно та часть, которую отделял для своей опричнины царь Иван Васильевич, — все улицы от Москвы-реки до Никитской. Здесь подле реки находилось Остожье с обширными лугами под Новодевичьим монастырем, где паслись табуны государевых лошадей и на Остоженном дворе (улица Остоженка) заготовлялось в стогах сено на зиму.

Здесь же в Земляном городе были запасные конюшни и слобода Конюшенная с населением конюшенных служителей (улица Староконюшенная), а в Белом городе аргамачьи конюшни и Колымажный двор (подле Каменного моста). У Дорогомилова перевоза, впоследствии моста, на берегу реки находился государев дровяной двор, готовивший запасы дров (церковь Николы на Щепах)».

Дровяной промысел, помимо ямщицкого, стал еще одним источником пропитания дорогомиловцев, позволяя им неплохо сводить концы с концами. Упоминаемый историком перевоз есть не что иное, как прообраз моста — в те времена через реку перевоз был лодочный и паромный, затем смастерили «живой мост» из связанных бревен, лежавших на воде.

А перевозить было что, ибо путь на Смоленск в XVI–XVII веках был еще и дорогой на Запад, по которой приезжали в Москву иноземные дипломаты и негоцианты, высоко ценившие русскую пушнину. К услугам купцов были постоялые дворы и трактиры Дорогомилова.

Старая Смоленская дорога позволяла богатеть дорогомиловцам до тех пор, пока царь Петр не решил основать новую столицу на брегах Невы, куда отныне и вел новый Петербургский тракт, взявший на себя функции главной дороги страны. Так началось увядание Дорогомилова, ибо купцы с большей выгодой и удовольствием въезжали в Москву по другой дороге — и за перевоз платить не надо!

Петровские реформы ударили по ямщикам Дорогомилова и с другой стороны — в 1704 году им запретили торговать и держать в слободе лавки, но голь на выдумки хитра. «Дорогомиловской слободы ямщики, по прозванию обыденки, разбогатели, покинув гоньбу и отбывая с торгу платежей, записались пролазом своим и подлогом в сенные истопники в комнате царевны Наталии Алексеевны и доныне под той опекою имеют торги и лавки немалые», — доносил обер-фискал, налоговый инспектор тех времен. В переводе на современный язык — объективные экономические трудности заставили ямщиков поменять профессиональную ориентацию...

Провидению мало было держать дорогомиловских аборигенов в постоянном поиске новых доходов и областей деятельности — на протяжении нескольких столетий их постоянно донимала своими разливами Москва-река. Сменялись царствования и эпохи, а вода знай себе прибывала по весне — никаким реформам не отменить паводка. Когда читаешь газеты более чем вековой давности, складывается ощущение, что вода в Дорогомилове стояла круглый год: хочешь — пей, хочешь — стирай. Ну чем не Венеция с ее гондольерами! В 1879 году, например, москворецкая вода залила почти всю слободу, поднявшись на более чем два метра. Передвигаться можно было лишь на лодках, вмиг ставших предметом повышенного спроса. Ну а те, кто лодок не имел, отправлялись в опасное плавание на плотах, роль которых выполняли снятые с петель ворота. А в 1908 году Дорогомилово и вовсе оказалось отрезанным от большой земли, то есть от Москвы. Случилось это испытание на Страстной неделе, продолжаясь вплоть до Пасхи.

Что представляла собой эта ставшая теперь известной и престижной местность Москвы в конце XIX века? Тогда здесь имелась масса свободных, незастроенных земель: огороды, дровяные склады, пустоши. О престижности здешней земли не было и речи. Захолустная окраина Первопрестольной, бывшая ямщицкая слобода Дорогомилово отродясь не отличалась ни чистотой, ни зажиточностью. Название ей дал то ли новгородский боярин Иван Дорогомилов (следы которого теряются в XIII веке), то ли присказка ямщиков, мол, «довезем дорого, но мило».

Но вот чем точно славилось Дорогомилово, так это своей трясиной и невыносимым запахом. Еще Андрей Белый писал о «вонючих канализационных бочках», которые тащились «к Дорогомилову, где непросошное море стояло коричневой грязи», в которой утонул один дирижер, «два раза в год дирижировавший в Благородном собрании танцами, в день наносивший полсотни визитов, сват-брат всей Москвы». Вот как было: просто «Гримпенская трясина» из «Собаки Баскервилей» Конан Дойля, ни дать ни взять. Неудивительно, что в Дорогомилове стоимость земли была в пять-шесть раз ниже, чем, например, на Арбате, где и жил процитированный нами Андрей Белый.

Поэтому с экономической точки зрения место под строительство вокзала подходило вполне. Без особых затрат на снос домов и строений здесь можно было разместить железнодорожное хозяйство. Правление железной дороги обратилось к городской думе с просьбой отвести под застройку участок земли, известный в Дорогомилове под названием Бережковские огороды. Вскоре согласие властей города было получено, а правление дороги должно было выстроить новый Бородинский мост на замену обветшавшему.

Мост стоял здесь еще с 1788 года, в 1837-м название Бородинский он получил в память 25-летия славной победы русских войск под Бородином. В 1868 году был построен новый мост (проект инженеров И.Ф. Кенинга и И.Ф. Рерберга), железный, с фермами на каменных быках. Длина моста составляла 138,8 м, ширина 14,9 м. Простоял этот второй Бородинский мост до 1912 года. А тут как раз и юбилейная годовщина подоспела — столетие Бородинского сражения. И только в 1912 году было воплощено пожелание Думы о строительстве нового моста. Этот последний мост, стоящий и поныне, сооружен по проекту архитектора Р.И. Клейна и инженера Н.И. Осколкова.

Всего под железнодорожные пути и устройство станций в Дорогомилове из владений Москвы отходило в собственность дороги 88 660 кв. саженей земли. Основная часть отчуждаемой земли была в аренде у крестьян Балабановых. Дороге отошли и земли рядом стоящей церкви Тихвинской Божьей Матери.

В 1897–1899 годах бывшие Бережковские огороды превратились в огромную стройку. Самый большой отрезок земли дорога выделила под товарную станцию, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, появились крытые железом навесы для складирования грузов и товарная контора (здание конторы сохранилось до наших дней).

Весной 1899 года здание вокзала было готово к эксплуатации, правда, было оно неказистым, не претендующим на архитектурную оригинальность. Такой вокзал вполне мог появиться и в куда менее значимом городе, чем Москва. Да и по сравнению с другими московскими вокзалами Брянский оставлял желать лучшего — одноэтажное строение длиной по фасаду 45 сажен и общей площадью 200 кв. сажен. Но ведь и некоторые другие московские вокзалы начинались вот так, с неказистых, утлых построек. Это «временное пассажирское помещение» простояло почти полтора десятка лет, пока правление Московско-Киево-Воронежской железной дороги не решило удивить всех и возвести самый большой вокзал Москвы...

Но до этого было еще далеко. А пока 29 июня 1899 года состоялось освящение помещений Брянского вокзала, а 1 августа — открытие железной дороги. Из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд. К открытию вокзал украсили пышно и изобретательно, а перед зданием устроили шатер, куда привезли особо чтимые иконы. На открытие новой дороги собрались московские власти, городской голова князь В.М. Голицын, множество почетных гостей во главе со строителем дороги инженером М.И. Григорьевым.

После открытия новой линии по ней ходили всего два пассажирских поезда, а вот товарные перевозки с первых дней стали активно развиваться, этому способствовало то, что Дорогомилово было единственным местом в Москве, в котором железнодорожные перевозки легко было увязать с Москвой-рекой и развивающимся судоходством. Тот, кто выбрал под строительство вокзала именно Дорогомилово, мягко говоря, не ошибся. Ни один другой вокзал не был так удобно расположен с точки зрения пересечения транспортных путей.

Особенно радовались владельцы близлежащих предприятий, скопление которых превратило Дорогомилово в промзону. Вспомним, что еще в 1875 году здесь появился знаменитый Трехгорный пивоваренный завод, продукция которого не раз удостаивалась престижных наград, в том числе и права ставить на пивных бочках и бутылках государственный герб — символ наивысшего качества. Рядом с этим заводом вскоре вырос другой — газовый, продукцией которого освещалось пивное предприятие. В 1883 году задымила фабрика для выработки красильно-древесных экстрактов, а в 1894-м заработал цементный завод. А еще сахарорафинадный завод, красильно-аппретурная и канвовоткацкая фабрики, мыльный завод, завод оцинкованного железа и другие... Отходы отправлялись, само собой, прямиком в Москву-реку, а дым фабричных труб — в московское небо.

В 1912 году правление дороги выделило средства на строительство нового здания вокзала. Разработка проекта была поручена архитектору И.И. Рербергу, отец которого уже упоминался нами в связи со строительством Бородинского моста. В разработке проекта вокзала принимал участие архитектор В.К. Олтаржевский, позднее он стал одним из авторов проекта высотного здания гостиницы «Украина». Закладку нового вокзала наметили на 28 мая 1914 года.

Зодчие в традициях XX века переосмыслили в своем неординарном проекте стиль классицизм, придав изящные пропорции фасаду вокзала. Центром всей композиции является высокая башня (более 50 метров!), украшенная скульптурами орлов, прототипы которых находятся на памятниках Бородинского поля. Безусловное конструктивное достоинство вокзального комплекса — дебаркадер, разработанный В.Г. Шуховым и явившийся новаторством в инженерной науке. Скульптор С.С. Алешин украсил фасад бетонными статуями, символизирующими промышленность и сельское хозяйство. Автором декоративных керамических барельефов с изображением гербов Московской, Киевской, Воронежской и Полтавской губерний выступил художник-керамист Б.Н. Ланге. Закономерным стало изображение на фасаде вокзала и мозаичных образов Георгия Победоносца и архангела Михаила — небесных покровителей Москвы и Киева. Строительство продолжалось несколько лет и было закончено в 1920 году.

Простор и удобство недавно построенного вокзала оценил в 1923 году в своих «Путевых заметках» и Михаил Булгаков, описывая поездку в Одессу:

«Новый Брянский вокзал грандиозен и чист. Человеку, не ездившему никуда в течение двух лет, все в нем кажется сверхъестественным. Уйма свободного места, блестящие полы, носильщики, кассы, возле которых нет остервеневших, измученных людей, рвущихся куда-то со стоном и руганью. Нет проклятой, липкой и тяжкой ругани, серых страшных мешков, раздавленных ребят, нет шмыгающих таинственных людей, живших похищением чемоданов и узлов в адской сумятице. Словом, совершенно какой-то неописуемый вокзал. Карманников мало, и одеты они все по-европейски. Носильщики, правда, еще хранят загадочный вид, но уже с некоторым оттенком меланхолии. Ведь билет теперь можно купить за день в Метрополе (очередь 5–6 человек!), а можно и по телефону его заказать. И вам его на дом пришлют.

Единственный раз защемило сердце, это когда у дверей, ведущих на перрон, я заметил штук тридцать женщин и мужчин с чайниками, сидевших на чемоданах. Чемоданы, чайники и ребята загибались хвостом в общий зал. Увидев этот хвост, увидев, с каким напряжением и хмурой сосредоточенностью люди на чемоданах глядят на двери и друг на друга, я застыл и побледнел.

Боже мой! Неужели же вся эта чистота, простор и спокойствие —  обман?! Боже мой! Распахнутся двери, взвоют дети, посыпятся стекла, “свистнут” бумажник... Кошмар! Посадка! Кошмар!

Проходивший мимо некто в железнодорожной фуражке успокоил меня:

— Не сомневайтесь, гражданин. Это они по глупости. Ничего не будет. Места нумерованы. Идите гулять, а за пять минут придете и сядете в вагон.

Сердце мое тотчас наполнилось радостью, и я ушел осматривать вокзал.

Минута в минуту — 10 ч. 20 м. — мимо состава мелькнула красная фуражка, впереди хрипло свистнул паровоз, исчез застекленный гигантский купол, и мимо окон побежали трубы, вагоны, поздний апрельский снег».

А ведь еще совсем недавно и сам Булгаков своим одеянием вполне походил на представителя той самой толпы с чайниками, обескуражившей писателя: «Был конец 1921 года. И я приехал в Москву. Самый переезд не составил для меня особенных затруднений, потому что багаж мой был совершенно компактен. Все мое имущество помещалось в ручном чемоданчике. Кроме того, на плечах у меня был бараний полушубок. Не стану описывать его. Не стану, чтобы не возбуждать в читателе чувство отвращения, которое и до сих пор терзает меня при воспоминании об этой лохматой дряни».

В 1934 году вокзал был переименован в Киевский, что было связано с магистральным направлением железной дороги. Таким он остается и по сей день. А 10 июля 1935 года утвердили Генеральный план реконструкции Москвы, в котором было записано: «Площадь Киевского вокзала расширяется до Дорогомиловской улицы, архитектурно оформляется с учетом ансамбля Москвы-реки». Проект создания большой привокзальной площади намечался еще архитектором Рербергом, поэтому расширение к середине 30-х годов привокзального пространства стало воплощением замыслов архитектора.

В 1941 году Киевский вокзал серьезно пострадал от немецких бомбежек. Были выбиты все окна, народ спасался в бомбоубежище. «На вокзале оставаться было далеко не безопасно. От глухих и все приближающихся выстрелов вздрагивали стекла вокзального фронтона. Вражеский самолет явно кружил над вокзальным узлом. Огромная люстра, под которой мы случайно сидели, качнулась», — свидетельствует в дневнике москвичка Варвара Малахиева-Мирович 28 июля 1941 года.

Тем не менее и во время войны продолжалось строительство метро. В 1940–1945 годы с северной стороны был пристроен корпус с пригородным кассовым залом и вестибюлем станции метро «Киевская» (архитектор Д.Н. Чечулин). После войны, в 1952–1953 годы, здесь была сооружена новая станция, центральный зал которой спроектировали архитекторы Л.В. Лилье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский и В.М. Добровольский, а надземный вестибюль — архитекторы И.Г. Таранов и Г.С. Тосунов. В 1954 году здесь же построен подземный зал станции «Киевская Кольцевая». Таким образом, был создан уникальный прецедент, не имевший аналогов в мире, — сразу три станции метро сосредоточены в одном месте и под одним названием.

В 1976 году частью вокзального комплекса стали помещения для автоматических камер хранения ручной клади, так что очередь в камеру хранения сократилась довольно ощутимо. А при реставрационных работах 1979–1981 годов была модернизирована кровля перронного зала, воссозданы элементы первоначальной внутренней отделки. Советская эпоха отразилась и на декоративном оформлении вокзала: религиозные мотивы уступили место изображению гербов СССР, РСФСР и УССР, а также прочих идеологических символов, утверждающих нерушимую дружбу русского и украинского народов.

А в 1980 году Киевский вокзал украсили символикой летней Олимпиады. Да и сам вокзал заметно опустел: Москва в июле-августе 1980 года словно вымерла. Город очистили и от мусора, и от нетрудового элемента, отправленного за 101-й километр. Всех детей вывезли в лагеря и подмосковные дачи. Сотрудников многих предприятий отправили в отпуска, чтобы не болтались под ногами у органов госбезопасности и милиции, обеспечивавших порядок на улицах. Въезд в город иногородним был закрыт, благодаря чему удалось наконец достичь подлинного товарного изобилия в Москве. В ресторане Киевского вокзала на «олимпийское» время появилась колбаса, даже сырокопченая и в нарезке (чудо!), печень трески в банках, крабы.

А еще на короткое время пропали... цыгане, непременная составляющая вокзальной жизни. Их было полно на любом московском вокзале, но особенно много на Киевском. Судя по всему, это было одно из их «главных направлений». Цыгане постоянно вертелись под ногами — продавали леденцы-петушки по пятачку, гадали по руке, обмишуривали простодушных граждан, да так, что местное отделение милиции было завалено заявлениями пострадавших. Навстречу советской милиции пошли не только воры в законе, но и цыганские бароны. В их задачу входило приструнить попрошаек и гадалок. «Цыганские бароны приезжали на Киевский вокзал с кнутами. И как только появлялся шалман гадалок в разноцветных юбках, с детьми — они их кнутами загоняли в эту же электричку, и те отправлялись в обратный путь», — вспоминает бывший сотрудник КГБ СССР Александр Михайлов те жаркие для московских компетентных органов месяцы. И кто бы мог тогда предполагать, что спустя всего десять лет времена мешочников вновь вернутся в Москву, да что там в Москву — в Россию.

«Киевский вокзал. В Москву приехали ночью. Пассажиры рассосались кто куда, куда-то исчезла со своими чемоданами и американская бездомная, и перрон опустел. Ночь была теплая. Идти в помещение вокзала не хотелось, и я вышел на привокзальную площадь. Днем здесь всегда людская сутолока. Сейчас — непривычно пусто, просторно. Площадь еще не убирали, и вся она была завалена бумажками, обертками, коробками. Порою со стороны реки набегал ветерок, и тогда мусор начинал переваливаться — казалось, что это копошится сам асфальт.

Еще неожиданней было увидеть среди мусора и вони заплеванной привокзальной площади засиженные мухами фигуры Горбачева и Ельцина. Должно быть, их перетащил сюда незадачливый фотограф в надежде, что хоть кто-то из проезжих ротозеев захочет сфотографироваться с этими разрушителями страны. Но, как видно, и в вокзальной толчее желающих запечатлеться в обнимку с вождями не нашлось. И тогда махнул хозяин рукой на манекены, бросил на произвол судьбы. Они стояли сейчас посреди площади, настолько отвратительно ненужные никому, что собачонка, пробегавшая следом за своей хозяйкой, увидев их, остановилась и вначале залилась лаем, а потом завыла. Я тоже побрел назад на вокзал, оставаться посреди заплеванной, замусоренной площади наедине с такими вождями не хотелось...» — отметил 12 июля 1992 года ленинградский прозаик Николай Коняев.

Да, 90-е годы серьезно повлияли на обстановку вокруг вокзала — здесь возник огромный стихийный рынок, а с ним и ощущение громадной мусорной корзины, в которой оказалась огромная страна. Сразу с киевского поезда торговцы всем подряд пытались сбыть свой товар. Продавали всё — от «Киевских» тортов до лука и чеснока, от кожаных курток до косметики. Здоровые тетки с тележками и мешками ломились в «выход в город» прямо по ногам, стремясь попасть на станцию метро «Киевская», застревали в турникетах. Лопались от натуги мешки и сумки — и картошка со свеклой россыпью катились по эскалаторам прямо под ноги проклинавшим «все это» москвичам, спешившим на работу (у кого она в лихие девяностые еще осталась!). Большие проблемы создала установка турникетов на вход в вокзал в 1999 году, кстати, первых в Москве среди всех остальных вокзалов.

В декабре 2004 года состоялось торжественное открытие обновленного «шуховского» дебаркадера на Киевском вокзале. Несмотря на то что дебаркадер, являющийся памятником архитектуры и инженерного искусства, неоднократно ремонтировался, за период эксплуатации около 80% его металлоконструкций подверглось коррозии и деформационным изменениям. Реставрационные работы должны были проводиться в соответствии с чертежами инженера Шухова. Однако вместо шуховской клёпки, скреплявшей почти три десятка арок стальных перекрытий, применили современную сварку, что вызвало справедливые упреки со стороны общественности в нарушении технологии оригинального проекта. Клёпка осталась лишь на четырех арках. Да и от стекла также отказались. В итоге реставрации обновленный дебаркадер был покрыт листами из монолитного поликарбоната со специальной защитой от ультрафиолетовых лучей. На вокзале также были обновлены платформы и проложены дополнительные железнодорожные пути.

Киевский вокзал — самый любимый народом. А как же еще можно объяснить тот факт, что ни о каком ином вокзале Москвы не сложено столько частушек:

Как на Киевском вокзале

Людоеда повязали!

Он сожрал за час подряд

Тридцать девять октябрят!

Правда, есть у этой всенародной любви и оборотная сторона: процитированный стишок чуть ли не единственный, который не содержит идиоматических выражений. Причина именно такой «выразительности» вокзала кроется, вероятно, в природе самого его названия: уж очень легко оно «влезает» в любую частушку.

Киевский вокзал ничуть не утратил своего изящества, несмотря на пролетевшие годы. А с его башни по-прежнему можно любоваться Москвой. Впрочем, и внутри башни есть что посмотреть: это старинные часы, по праву достойные считаться нашим культурным и национальным достоянием. Таких часов осталось в столице совсем мало. Механическим этим часам более ста лет, а они все тикают и тикают, несмотря ни на немецкие бомбежки 1941 года, ни на всякого рода ремонты. Заводятся часы вручную. С такой работой может справиться только мужчина: чтобы завести часы на двое суток, требуется повернуть ручку завода шестьдесят раз! Каждый поворот ручки приводит в действие гирю весом сто двадцать килограммов. В общем, механизм такой же простой, как и у часов с кукушкой, только во много раз больше.

Был и я однажды внутри часовой башни Киевского вокзала. Давно. Когда мы еще жили по летнему–зимнему времени и стрелки часов нужно было назад переводить. Волновал меня один вопрос: как переводится время назад на часах Киевского вокзала? Вперед — понятно. Но как назад? И часовщик — редкий человек! — по секрету рассказал, что с трудом: не хочет механизм вспять работать! А потому он по ночам часы останавливает, чтобы затем снова завести. Вот оно как было, оказывается. Но теперь этот секрет можно рассказать: часы больше переводить не надо ни на летнее, ни на зимнее время. А вы часто свои часы проверяете, точно ли идут? Сейчас это уже не модно, для этого телефоны есть. Но я, признаюсь, нет-нет да и посмотрю на башню Киевского вокзала: ходят ли еще часы? Тем более что каждый из их четырех циферблатов обращен на свою сторону света: и на юг, и на восток, и на запад, и на север...