Вряд ли большая часть пассажиров, отправляющихся с Павелецкого вокзала, бывала когда-нибудь в поселке Павелец Скопинского района Рязанской области. Да и вообще что-то о нем слышала. Между тем поселок этот, давший имя вокзалу, существует и поныне. Не процветает, конечно, но с карты России не исчез. Проживает в нем две с лишним тысячи человек...

Необходимость строительства Павелецкого вокзала назревала давно — но именно к концу XIX века стало понятно, что откладывать больше нельзя, чему способствовала прокладка Рязанско-Уральской железной дороги, охватывавшей дюжину губерний Российской империи, богатых природными и продовольственными ресурсами. Посмотрев на карту страны, можно себе представить, насколько длинной была эта стальная магистраль, — протяженностью почти 3700 километров, объединив Смоленщину и Тамбовщину, поволжские губернии и Урал. Странным с высоты сегодняшнего дня выглядит тот факт, что Москва (крупнейший транспортный узел!) находилась как бы на обочине — Рязанско-Уральская дорога обходила ее стороной. Проблему должен был решить новый железнодорожный путь от Москвы до станции Павелец, совсем небольшой по длине по сравнению с самой дорогой, почти 250 километров. Его прокладка началась в 1897 году и завершилась в следующем году.

Чуть позже окончилось строительство и Павелецкого вокзала, в 1900 году. А посему до сдачи его в эксплуатацию составы по новой линии Павелец — Москва прибывали на другой московский вокзал — Курский (по соединительной ветке от современной станции Бирюлево). Почему затянулось возведение вокзала? Да по той же банальной причине, что препятствовала строительству других московских вокзалов: слишком долго искали место для строительства. Москва и тогда была большим городом, но для вокзала, как всегда, место подбирали долго и по экономическим, и по бюрократическим причинам.

Вполне могло так случиться, что Павелецкий вокзал мог бы сегодня находиться по другому адресу — на месте так называемой Морозовской больницы, где раньше была Конная площадь (ныне район Якиманка). Или неподалеку от Покровского женского монастыря (современная Абельмановская Застава). Но специально созданной комиссии более подходящим показался другой московский район — Кожевники, что на юго-востоке Москвы, за Садовым кольцом. Кожевенная слобода появилась здесь еще в середине XVI века благодаря ремесленникам, выделывавшим кожу. Так и повелось с тех пор — слобода пропала, а кожевенных фабрик и заводов к концу XIX века тут было сосредоточено почти два десятка (включая и бахрушинские предприятия). А уже при советской власти обувное производство приобрело в бывших Кожевниках небывалый размах. Где они теперь, эти обувные фабрики? Лишь в воспоминаниях да в названии улицы и переулков. Хотя обувь фабрики «Парижская коммуна» наверняка кое у кого сохранилась — настолько «неубиваемой» она порой была.

Сама площадка для будущего Павелецкого вокзала представляла собой незастроенную местность, часто затопляемую, — давало о себе знать соседство с Москвой-рекой. Зимой сюда свозили снег, долго-долго таявший, чуть ли не до мая. Впоследствии неудачный выбор комиссии дал о себе знать во время грандиозного московского наводнения весной 1908 года. У московского губернатора тех лет Владимира Джунковского мне удалось найти следующее интереснейшее свидетельство: «На Павелецком вокзале вся площадь была залита водой. Последний поезд отошел в 6 часов вечера с большим трудом, колеса не брали рельсов, наконец, подав поезд назад, с разбега удалось поезду двинуться, и он, рассекая воду подобно пароходу, вышел на сухое место. Вода на станции достигала второй ступеньки вагонов». Но, к счастью, подобные стихийные бедствия случались нечасто.

Всего под вокзальное хозяйство отвели более 80 гектаров московской земли, включая само здание, а также многочисленные пакгаузы, склады и саму товарную станцию. Строительство сильно упрощалось и удешевлялось тем, что под снос ушло минимум имевшихся здесь ранее зданий, то есть главный недостаток местности — ее неприглядный вид и запустение — превращался таким образом в основное преимущество. Используя современную терминологию, это можно назвать модным словом «реновация» территории. И даже немалые затраты на масштабное укрепление болотистой почвы и подсыпку грунта не шли ни в какое сравнение с грядущими доходами от эксплуатации вокзала, оказавшегося по своему расположению самым близким к центру Первопрестольной. Радовались и московские купцы да фабриканты: вокзал вплотную примыкал к Замоскворечью, где они издавна со своими семьями и селились.

Итак, осенью 1898 года состоялась закладка будущего здания. Весь 1899 год велось активное строительство нового московского вокзала. Возглавлял этот процесс главный инженер В.В. Тимофеев. Во всех опубликованных доселе источниках его фамилия так и указывается — даже без расшифровки инициалов. Но Тимофеевых в России много, это весьма распространенная фамилия. И потому я задался целью — узнать как можно больше об этом человеке, чья важнейшая роль в создании облика Павелецкого вокзала была высоко оценена современниками. Но не потомками — если даже имя и отчество Тимофеева канули в Лету.

Много лет занимаясь историческими изысканиями, я привык к тому, что порой разгадка сложной проблемы приходит неожиданно, совсем не с той стороны, где ее ищешь. И вот совершенно случайно взяв в руки автобиографию выдающегося русского ученого — биолога и генетика Николая Владимировича Тимофеева-Ресовского, я смог произнести знаменитую фразу: «А вот и он, больной зуб!» Главный инженер Тимофеев оказался родным отцом несостоявшегося лауреата Нобелевской премии Тимофеева-Ресовского!

Владимир Викторович Тимофеев — уроженец Киева, появился на свет в 1856 году, дворянин. Имя его внесено в родословную дворянскую книгу Калужской губернии. Учился поначалу на физико-математическом факультете Петербургского университета, затем в Институте инженеров путей сообщения имени императора Александра I, окончив который обрел право на чин коллежского секретаря, а также звание гражданского инженера с правом производства работ. Инженер Тимофеев проектировал и строил много, прежде всего как один из начальников Главной строительной конторы по постройке Обществом Рязанско-Уральской железной дороги новых линий и ветвей.

Где только не пролегли магистрали, созданные под руководством инженера Владимира Тимофеева! В Тюмени и Пскове, Курске и Киеве и т.д. и т.п. Государь-император воздал должное усердию и профессионализму инженера. Среди его наград — ордена Святого Станислава 3-й степени и Святого Владимира 4-й степени. А в 1905 году к Владимиру Викторовичу стали обращаться «ваше превосходительство» как к действительному статскому советнику. Титул высокий — согласно Табели о рангах Российской империи он соответствовал чину генерал-майора в армии. Похоронен в 1913 году на кладбище Донского монастыря.

У инженера Тимофеева с 1888 года была двойная фамилия — Тимофеев-Рясовский (затем фамилия стала писаться через «е» — Ресовский). Дело в том, что один из его бездетных родственников — Василий Григорьевич Рясовский — согласно действовавшему тогда законодательству добился разрешения «подарить» свою фамилию старшему сыну своей сестры Владимиру Викторовичу Тимофееву. Такое практиковалось с дозволения царя. Тимофеевой-Рясовской стала и супруга инженера — Надежда Николаевна, мать шестерых детей...

Днем рождения Павелецкого вокзала можно считать 1 сентября 1900 года, когда в 11 часов утра по традиции был отслужен молебен. Среди участников церемонии — железнодорожное начальство, городские власти и богатые жители Замоскворечья. Освящали вокзал как Саратовский — такова была его первая, «девичья» фамилия, в честь города Саратова, крупнейшего транспортного узла Рязанско-Уральской дороги. Собственно, из Саратова эта дорога и управлялась.

Надо думать, что в момент освящения вокзала главному инженеру Тимофееву было неспокойно на душе. Но не по причине каких-то недоделок при строительстве. В эти самые дни в его семье ждали рождения первенца — сына. Отец уже был далеко не молод, да и матери за тридцать. Но все прошло хорошо: 7 сентября 1900 года появился на свет Николай Владимирович Рясовский. Крестили младенца в одном из старинных московских храмов.

У Тимофеевых-Рясовских были поздние дети, причем до такой степени, что отца они помнили плохо. Например, Николай Владимирович на старости лет говорил, что отец его родился то ли в 1849-м, то ли в 1850 году. Более поздние архивные разыскания позволили назвать другую дату — 1856 год. Вот что он рассказывал о своем отце в 1974 году Виктору Дувакину:

«Отец мой был довольно занятным человеком. Он окончил Петербургский университет, физико-математический факультет, математиком и астрофизиком. Был оставлен при университете. Поехал собирать материал для магистерской диссертации на какие-то там астрономические противостояния или на какую-то иную ерунду, в мире происходящую, вернулся... Диссертацию-то он защитил, но пришел в ужас от состояния земной поверхности в пределах нашего Отечества и решил: чего там небом заниматься, когда земля в полном дизордере[1] — никаких средств сообщения и сплошное неудобство. И поступил в тогда только что реорганизованный бывший Военно-инженерный институт, который стал знаменитым Петербургским институтом инженеров путей сообщения, который закончил, сколько помнится, в два года, потому что ему почти все физические и механические дисциплины были зачтены. И с тех пор всю жизнь проработал инженером путей сообщения, чистым строителем. Он только строил железные дороги и никогда не работал на эксплуатации. Построил он в бывшей Российской империи около 15 000 верст железных дорог и был крупным инженером-путейцем, создавшим своего рода практическую школу инженеров.

Первая его самостоятельная дорога была первым выходом в Сибирь: Екатеринбург — Тюмень. Сперва ведь предполагался более северный Великий сибирский путь, а потом пустили южнее: Челяба — Новониколаевск и т.д. А потом соединились эта северная ветка и южная ветка. И так как это было связано с преодолением некоего жульничества, которое при постройке этой железной дороги, при проектировании, было вскрыто... Действительно, там нажульничано было — ужас, поставщики там и всякая такая штука... И был объявлен конкурс на реальный план и смету этой дороги. Этот конкурс совсем еще молодым инженером выиграл мой отец...

А прославился он в свое время главным образом этими “пустяковыми” дорогами. В Заволжье есть два соленых озера — Эльтон и Баскунчак. До сих пор они являются мощными поставщиками соли на Россию. А кроме того, эта соль и экспортировалась широко у нас. А подвозить ее к Волге было трудно, потому что в пустыне эти озера. На верблюдах караванами везли на берег Волги, там грузили на суда, на баржи и курсировали вниз или вверх по Волге, смотря по тому, куда дальше направлялась эта соль. И вот решили очень правильно: соорудить небольшую железную дорогу, соединяющую Эльтон и Баскунчак с Волгой. По тем временам — это был, по-моему, конец 70-х годов или самое начало 80-х — это была какая-то чрезвычайная техническая новинка, потому что полностью нормально функционировавшая железная дорога была проложена по чистой голой пустыне без капли пресной воды. Одним словом, какие-то были преодолены технические трудности, специфические для пустынных мест. И это послужило основой для прокладки Закаспийской железной дороги. Потом, в 90-е годы, была проложена от Красноводска на Каспийском море до Ташкента Южно-Туркестанская железная дорога.

А главное, в 90-е годы отца англичане и французы пригласили строить Северо-Сахарскую дорогу, соединившую Атлантический и Индийский океаны в известной степени, значит, Марокко, Алжир, Тунис, Египет и с выходом до Красного моря, что ли. Ну и теперь эта дорога существует и процветает. Она должна была проходить, собственно, по северной окраине пустыни Сахары. Ну, отца пригласили туда, он все там осмотрел и отказался, потому что, говорит, с нашими ворами и прохвостами я воевать выучился, изучил все повадки поставщиков и такой шушеры, а с вашими, иностранными, заново учиться не намерен. И поэтому предложил свои услуги только в качестве консультанта. Консультантом — пожалуйста. Я ни за что отвечать не буду. А главным инженером-строителем быть не желаю, потому что можно влипнуть в какую-нибудь Панаму. Нет, Панама позже произошла. Панама — это уже начало XX века, Панамский канал, после чего в поговорку вошло — Панама в качестве крупного жульничества. Ну вот, и он там три года проболтался, в Африке, консультантом. Очень интересную жизнь вел: охотился на львов, слонов, бегемотов, носорогов, жирафов, газелей, даже гну. Очень было интересное, конечно, время. У нас дома после него остались интереснейшие альбомы, фотографии и всякая такая штука. Все это уже погибло.

Самая в свое время технически совершенная дорога, построенная им, была Полоцк — Седлец. Благодаря этой дороге прошла нормально, неожиданно нормально, военная мобилизация в 1914 году, в начале Первой мировой войны. Немцы надеялись, что русские не смогут провести мобилизацию в должные сроки, потому что пропускной способности дорог, идущих на запад, недостаточно, а вот пропускная способность дороги Полоцк — Седлец была до последних времен почти рекордной и по тогдашним временам намного превышала среднюю пропускную способность. А в Киеве он последнюю строил дорогу Одесса — Бахмач, на которой и помер. Он скончался молодым человеком, 63 лет, на 64-м году жизни, на Рождество 13-го года».

Какой удивительный портрет получается! А ведь казалось бы, всего одна фамилия — «Тимофеев В.В.». Но стоит только потянуть за ниточку — и какой клубок распустится...

Кто является автором проекта вокзала? Мнения разные. Одна из версий гласит, что это архитекторы Н.А. Квашнин и Ю.Ф. Дидерихс. По другой версии, это архитектор А.Ф. Красовский, ее придерживался историк железнодорожного дела Ю.Г. Толстов. Так или иначе, но зодчий спроектировал изящное и удобное здание, украсившее площадь, сделав его центром притяжения всего района. «Построили здание из кирпича на бутовом фундаменте. Стены имели толщину в два с половиной кирпича — запас прочности для невысокого здания изрядный. Наружная поверхность стен была облицована специальным кирпичом, цоколь — тесаным камнем, вестибюль и карнизы в залах имели лепные украшения. Построен вокзал был по канонам того времени: здание симметричное, с повышенным центром, высокие окна пропускали много света, имелся широкий и удобный подъезд. По главному фасаду со стороны площади были расположены входы, вестибюль, багажное отделение, пассажирские залы, билетные кассы, телеграф, аптека и буфет. В центре вокзала располагался операционный зал, отделявший залы для пассажиров 1-го и 2-го класса от помещений 3-го класса. В те годы разница в привилегиях классов была весьма значительной. Так, согласно указанию Департамента железных дорог от 1886 года (действовало в России до 1917 года) при расчете площади на каждого пассажира первого и второго классов полагалось до одной квадратной сажени (то есть 4,5 м²), а на пассажира третьего класса — только 0,33 сажени. Эти нормы были строго соблюдены и на Павелецком вокзале», — пишет Ю.Толстов.

Внутренняя планировка вокзала соответствовала современным требованиям. Здесь было предусмотрено все: залы ожидания, билетные кассы, служебные помещения, комнаты для жандармов. И конечно, царские комнаты — как же без них! В советское время эту роль стали выполнять так называемые депутатские залы — привилегированные и более удобные помещения для «слуг народа», которые с этим самым народом не очень-то хотели разделять все трудности вокзального времяпрепровождения. На втором этаже Саратовского вокзала обустроили квартиру начальника станции.

Не прошло и года, как прилегающая к вокзалу территория преобразилась. И следа не осталось от прежних пустоты и запущенности. Новые магазины и трактиры, конторы и гостиницы как грибы выросли на Зацепе: выгодно! А приезжали на вокзал уже не только на извозчиках, но и на конке и трамвае. Снижение транспортных и временных затрат на доставку товара до потребителя послужило главным стимулом для предприимчивых и деловых людей, вкладывавших средства в строительство недвижимости. Большую прибыль обещали не пассажирские перевозки, а грузовые. И особенно такие грузы, как пшеница, рожь, мука. Потому и называли вокзал хлебным. Логичной стала и затея по созданию рядом с вокзалом хлебной биржи. Даже элеватор в 1910 году неподалеку построили (современная Дубининская улица, дом 17) — он каким-то чудом дожил до 2016 года, когда был полностью снесен, будучи заявленным к постановке на государственную охрану в качестве памятника деревянной архитектуры XIX века. Это у нас бывает...

И хотя «хлеб — всему голова», с развитием промышленности не менее значительную роль стало играть топливо — на Саратовский везли и нефтепродукты, для чего неподалеку соорудили резервуары. Да что только не привозили по Уральско-Рязанской дороге! А потому, говоря сегодняшним языком, Саратовский вокзал превратился в огромный бизнес-центр с обширным логистическим хозяйством. Склады множились и разрастались, влияя и на увеличение промышленного потенциала империи. Не зря говорят, что в 1913 году Россия кормила хлебом всю Европу, значительная доля этого хлеба поступала за границу через Москву и Саратовский вокзал. А пассажирские перевозки на вокзале начались спустя полтора месяца после открытия — 15 октября 1900 года.

Близлежащий Зацепский рынок удивлял дореволюционную Москву своими низкими ценами, образно говоря, от производителя. Выгодно торговали не только мукой, но и маслом, мясом, бакалеей. Однако осенью 1917 года уже сам Саратовский вокзал превратился в огромный продовольственный базар. «Цены — фунт шоколадных конфет — 7–8 рублей, поросенок — 14 рублей, гусь — 15 рублей. На Саратовском вокзале продается контрабандой мука, крупа — все по безумным ценам (пуд муки пшеничной 80 рублей и т.д.). Извозчики с вокзалов — 15 рублей», — отметила в дневнике москвичка Прасковья Мельгунова-Степанова 1 октября 1917 года.

Удивлялся и Михаил Пришвин:

«На Павелецком вокзале. На голой полке буфета лежат два куска гуся за 25 и курица за 50 рублей. Я беру кусок гуся, за мной идет несколько мальчишек, я сажусь, за мной стоят, “ждут косточки”: “Мне корочку, мне косточку!” Солидный человек: “Разрешите доесть?” Косточки расхватывают из-под рук, тарелку вылизывают. Я говорю соседу:

— Говорят, коммуна, ну смотрите, какое это равенство. Когда будет настоящее равенство?

— Когда гуся не будет, тогда будет равенство.

— Вы думаете, что тогда все будем служить и получать равный паек?

— Может быть. Или могила сравняет.

— Может быть» (из дневника от 1 декабря 1918 года).

Спекулянты тем временем правили бал, торгуя из-под полы дефицитом. «Ни для кого не тайна, — писала газета «Вечерний курьер», — что центральным продовольственным пунктом в Москве является Павелецкий вокзал. Там — и мука, и масло, и сахар. “Запретные” продукты продаются теперь на Павелецком вокзале совершенно открыто с аукциона, будто бы устраиваемого в пользу каких-то неведомых “жертв”. Торгаш в солдатской шинели взгромождается на скамейку и вопиет: “В пользу жертв последнего переворота — пуд муки с аукциона! — и поднимает над головой мешочек-пудовичок. — Цена — 45 рублей. Кто больше? Подсыпай, ребята!” Публика подсыпает. Таким образом, цена пуду муки взвинчивается совершенно “легальным” путем до 100 и больше рублей. Нехорошо только, что мука, несмотря на “высокую цель”, остается прежнего качества, самая павелецкая, намешанная негашеной известкой». Но ведь у многих и такой муки не было.

Времена наступили тяжелые. Не хватало всего — угля, хлеба, мяса и железнодорожных билетов. Поезда на Павелецком брали штурмом. Инженер-конструктор Константин Попов рассказывал 24 апреля 1919 года: «Поезд с Павелецкого вокзала отправился вечером. Я записался в очередь, что садится на поезд, и пошел пить чай. Уже после чая я узнал, что в 4 ч 25 мин отправляется скорый плацкартный поезд. Плацкарты на него выдаются по разрешениям от ЦИК в Кремле, но иногда остаются свободные места, и тогда плацкарты выдаются вольным. Я узнал, где находится касса. И протолкался почти к самому окошку. Немного погодя стали давать плацкарты желающим, и я получил одним из первых. Тут же пошел садиться на поезд и разыскал свое место. Пишу сейчас, сидя в вагоне саратовского поезда. Зажег свою свечу, славно. Только сейчас проехали Михайлово, скоро будет Павелец, надо будет сходить за кипятком, а сейчас поел селедки. Едем свободно, просто чудо, можно легко проходить по всему вагону. Без плацкарты в наш поезд никого не пускают, а на промежуточных станциях плацкартов не дают, их можно получить только в Москве и Саратове».

Москвич Никита Окунев возмущался 12 июля 1921 года: «Шел сегодня по Мясницкой и слышу: “Извозчик, на Саратовский вокзал!” — “Давай сороковку!” (то есть 40 000) — “Пятиалтынный!” (то есть 15 000) — “Пройдись пешочком!” А хочется заглянуть и мне в “старые страницы”, чтобы хоть сосчитать, сколько лет я не ездил на извозчиках. Молоко стали продавать по 2000 руб. за кружку. Фунтик ладана стоит теперь 100 000 руб. “А какой это ладан — росный, что ли?” — спрашивает покупатель. “А черт его знает, какой он!” — отвечает продавец. А еще говорят, что черт ладана боится; видимо, и он в ладу с ним, когда и на таком божественном товаре люди наживаются».

Любопытный факт находим в дневнике филолога Николая Мендельсона, отметившего 3 июля 1920 года: «Сегодня всех продавцов и покупателей с Зацепского рынка отправили мыть Павелецкий вокзал». Вероятно, это было своего рода расплатой за засилье спекулянтов, которых таким вот образом перевоспитывали. Скорое введение НЭПа — новой экономической политики — позволило наполнить полки магазинов, спекулянтов на Павелецком стало в разы меньше. Инициатором НЭПа был председатель Совнаркома Владимир Ленин, которому было не суждено долго находиться во главе нового государства.

Историческим в жизни Павелецкого вокзала стало прибытие траурного поезда с телом Ленина, скончавшегося в Горках на 54-м году жизни, 21 января 1924 года. Два дня спустя, 23 января 1924 года, гроб вождя мирового пролетариата доставили на близлежащую железнодорожную станцию Герасимовская (позднее она стала Ленинской и по сей день сохраняет это название) и в багажном вагоне на паровозе У127 отправили в столицу. С вокзала тело покойного повезли в Колонный зал Дома Союзов, где и состоялось прощание.

Сотрудник Исторического музея Алексей Орешников отметил 23 января 1924 года: «–15 °С. Резкая погода, холодный ветер. В музей пришел около 10, после чего музей оцепили, и никто из сотрудников не был пропущен. Тело Ленина привезено было на Павелецкий вокзал в 1 ч, оттуда гроб с телом перенесли в Благородное собрание (в Колонную залу). Я смотрел из окна на Забелинский проезд на процессию, которая подошла к музею около четверти 3-го; впереди несли крышку гроба, а гроб, обитый красной материей, несли на плечах; гроб покрыт стеклом, тело было видно, руки сложены на животе; процессия с плакатами, войска шли, по крайней мере, ³/₄ часа». По истечении пяти дней гроб поместили в оперативно сооруженный по проекту Алексея Щусева Мавзолей на Красной площади.

С тех пор и возник культ Ленина, укреплявшийся с каждой новой юбилейной датой. В честь Ильича — так его стали называть — переименовывали города и села, улицы и колхозы и многое-многое другое. Было высказано предложение и о переименовании вокзала в Ленинский. Но ограничились тем, что в 1941 году Ленинской назвали площадь перед ним (заменив тем самым название Саратовская). А еще открывали музеи, где выставлялись напоказ личные вещи «самого человечного человека» — автомашину, котелок, кресло-качалку, кровать и т.д. В этом ряду паровоз выглядел весьма солидно. В 1937 году его привели в музейный вид, подкрасили и подновили. Интересно, что незадолго до кончины Ильича его единогласно и символично выбрали старшим машинистом этого паровоза, будто предвосхищая грядущие события.

Место паровозу нашли в тупике Павелецкого вокзала, огородив его массивной цепью. Позднее, после Великой Отечественной войны, для сохранности ленинского паровоза соорудили павильон, открытый в 1948 году, 21 января. Так его с тех пор и называли — «Траурный поезд В.И. Ленина», состоявший из паровоза У127 и багажного вагона № 1691. В павильоне стали торжественно принимать в пионеры учеников московских школ. Ритуал с повязыванием красного галстука запомнился многим его участникам на всю оставшуюся жизнь.

Новый, более современный павильон для паровоза был выстроен к круглой дате — 110-летию вождя. При этом использовались породы камня, напоминавшие по расцветке Мавзолей. Это черный лабрадорит, шокшинский кварцит, красный гранит. В апреле 1980 года музей открылся, став более просторным и помпезным. Вышло так, что площадь Мавзолея, где и по сей день покоится вождь, оказалась намного меньше, нежели здание для его паровоза.

С исчезновением пионерской организации в 1991 году и последующей дискуссией о предании тела Ленина земле необходимость музеев вождя превратилась в большой вопрос. В 1993 году ликвидировали главный музей Ленина на Манежной площади, филиалом которого являлся и траурный поезд. Просто чудо спасло мемориальный паровоз от продажи в Китай на металлолом. Еще немножко — и не успели бы. Тогда целые заводы продавали с молотка, а тут всего лишь старый паровоз. Старожилы района вспоминают, что в лихие девяностые здание бывшего музея использовалось в качестве автосалона. А в 2001 году оно стало частью Музея Московской железной дороги, к 2011 году значительно расширенного. Экспонатами нового музея стали макеты, редкие документы, инсталляции и т.д. Интересное решение получила и облагороженная территория вокруг музея.

Скопление вокруг Павелецкого вокзала различного рода заводов и фабрик способствовало и образованию большого жилого района, сформировавшегося в 20-е годы. Коммуналки, подвалы, бараки — вот наиболее распространенный тип жилья в те годы. Неподалеку, в бараке на Павелецкой набережной, прошло детство второго мэра Москвы Юрия Лужкова, родившегося в 1936 году. Павелецкий вокзал стал для его сверстников местом притяжения: «Наш “центр” находился у Павелецкого вокзала. Туда отправлялись по праздникам на гулянье, там находились бани, рынок, милиция. А главное — там останавливались танки после парадов 1 Мая и 7 Ноября. Постоять рядом с громадной рыкающей машиной, а то и залезть, если позволят, на вычищенную к празднику броню — для мальчишки военного времени могло ли быть что-нибудь увлекательнее?»

Кстати, в транспортном отделе милиции Павелецкого вокзала не один год проработал известный советский писатель и мастер детектива Леонид Словин, увековечивший повседневную жизнь вокзала в ряде своих произведений.

Реконструкция вокзала, осуществлявшаяся с начала 80-х годов по проекту А.Р. Воронцова, А.Б. Гуркова, С.Д. Кузнецова, была призвана, с одной стороны, максимально сохранить архитектурный облик площади, с другой — увеличить площадь почти в шесть раз. Архитекторы пошли по пути стилизации архитектурных форм прежнего Саратовского вокзала, сохранив при этом его мотивы — трехчастное построение объема, купольное завершение, характер декора. Удалось ли им это — можно судить, сравнивая старое и современное фото Павелецкого. Новый Павелецкий вокзал принял пассажиров в ноябре 1987 года, к их услугам был обновленный интерьер, современные залы ожидания, камеры хранения, кассы для поездов пригородного и дальнего следования и многочисленные технические службы.

Частью вокзального здания стал и вестибюль станции метро «Павелецкая» бывшей Замоскворецкой линии, нынче получившей порядковый № 2. Станция открылась в разгар Великой Отечественной войны — факт примечательный! — в ноябре 1943 года. Павильон первоначально располагался рядом с вокзалом, после его расширения превратившись в его неотъемлемую часть.

А площадь перед вокзалом давно уже не Ленинская, а Павелецкая, с 1992 года. Многие годы здесь был большой газон. Затем, в 2000-е, затеяли никчемное строительство, да так и бросили. В итоге вместо огромного котлована, долгое время отравлявшего своим видом окружающую среду, на площади в 2021 году открылся подземный пятиэтажный торговый центр, на поверхности которого устроили некое подобие ландшафтного парка.

Не так давно Павелецкий вокзал отличился — в здании открылись компьютерный клуб и прачечная, в которой каждый может самостоятельно постирать свои вещи. Это первый подобный опыт среди десяти московских вокзалов. Одного я боюсь — только бы пассажиры не опоздали на свой поезд, увлекшись стиркой и компьютерными играми. А песня о Павелецком вокзале есть, сочинил ее бард Юлий Ким:

Я готов разреветься по-детски,

Или рок мой давно предрешен:

Я пришел на вокзал Павелецкий,

По велению сердца пришел...