Удивительное это место — площадь Трех вокзалов! Так зачастую называют ее москвичи, хотя официально с 1932 года именуется площадь Комсомольской. Не исчезло из обихода и третье название, старинное: Каланчевка. И каланчи-то давно уже след простыл, а историческая память о ней сохранилась. Где еще, в каком городе России в одном месте собрались бы сразу три вокзала? И каждый из них сам по себе не только произведение искусства, но и памятник сотворившей его эпохе. Хорошо написал об этом удивительном соседстве Евгений Долматовский еще в 1938 году:

Комсомольская площадь — вокзалов созвездье.

Сколько раз я прощался с тобой при отъезде.

Сколько раз выходил на асфальт раскаленный,

Как на место свиданья впервые влюбленный.

Хорошо машинистам, их дело простое:

В Ленинграде — сегодня, а завтра — в Ростове...

И каждому, кто хотя бы единожды побывал на Каланчевке, все в этом стихотворении ясно. В Ленинград отправляются поезда с Ленинградского, а в Ростов — с Ярославского. Площадь эта как крепкий узел, связавший пути-дороги нашей страны, пролегающие со всех четырех сторон света. А уехать отсюда можно в любом направлении, не покидая площади. А все благодаря трем соседям-вокзалам.

Откуда, кстати, такое название — Каланчевское поле? Да от той же татарской каланчи, по-русски вышки, что венчала загородную резиденцию царя Алексея Михайловича в Красном селе, стоявшую на окраине поля со второй половины XVII века. Каланча эта была видна издалека, олицетворяя, вероятно, всевидящее монаршее око. Что же до самого поля, то когда-то на его месте простирались топкие болота и зеленые луга, на которых окрестные крестьяне пасли скот. У болот была дурная слава: всякий попавший на них якобы пропадал без вести. В районе современного Казанского вокзала протекал ручей Ольховец (память о нем хранит Ольховская улица). Когда в начале XIV века на ручье сделали плотину, на поле образовался большой пруд, получивший название Великого, потому как по своим масштабам мог соперничать с площадью Кремля. Позднее пруд по находившемуся рядом великокняжескому селу стали называть Красным, то есть красивым.

Каланчевское поле долго пребывало в неосвоенном состоянии, и это притом что Москва с каждым новым веком только разрасталась, поглощая близлежащие земли. А поле все пустовало. Возможно, причиной сего была его недобрая репутация в глазах москвичей: из поколения в поколение передавалась легенда о том, что в Красном пруду обитают русалки, которые утаскивают в воду купающихся людей, и особенно невинных девушек.

В период Смутного времени, в 1605 году, жители Красного села отличились тем, что охотно поверили Лжедмитрию I, поддержав его царские амбиции. А при Петре I на Каланчевском поле часто звучали пушечные залпы и треск фейерверков — так царь-реформатор пышно праздновал победы русского оружия. В 1697 году, кстати, поле стало местом своеобразной исторической реконструкции отмечавшихся событий — на нем выстроили копии азовских укреплений, которые на глазах у москвичей штурмовали солдаты. Были там поставлены и две деревянные каланчи, как в Азове, что дало повод некоторым историкам связывать название поля именно с этим праздником.

Примерно в эти же годы на месте нынешних Ярославского и Ленинградского вокзалов выстроили огромный Новый полевой артиллерийский двор — завод и склад пушек и снарядов площадью 20 гектаров. В 1812 году он сгорел, взрыв был такой силы, что потряс всю округу, не оставив в домах ни одного целого стекла (а стекла были дорогими в то время!). Так освободилось место для будущей площади Трех вокзалов.

Самый старший из вокзалов, на который равняются остальные, — это Ленинградский. Он по сю пору смотрится гостем на старой площади, несмотря на то что это самый первый московский вокзал, построенный сто семьдесят пять лет тому назад. Недаром говорят в народе, что встречают по одежке. Так вот, одежка у Ленинградского самая что ни на есть европейская и никак не вяжется с русской разухабистостью соседнего Ярославского вокзала и восточным колоритом Казанского. А причиной сему архитектурный стиль здания. Вокзал построен по проекту любимого архитектора Николая I — Константина Тона, для которого был характерен так называемый русско-византийский стиль. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения, основываясь в том числе на приемах классицизма. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала четко видны одинаковые центральные части с равномерным членением стен измельченными декоративными деталями — арочками, колонками, гирьками. Центр фасада отмечает главная его изюминка — двухъярусная башня с часами.

Стоит присмотреться к вокзалу попристальнее, и можно заметить в его чертах приемы итальянского ренессанса. О классических традициях напоминают и декоративные колонны, расположенные на каждом из двух этажей, и большие так называемые венецианские окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. А часовая башня похожа на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц. Другого такого здания нет в Москве. Есть только в Санкт-Петербурге, и это вокзал-близнец — Московский. По легенде, император Николай I после декабристского восстания осерчал на столицу и подумывал переехать в Москву. И, находясь в раздумье, переносить столицу или нет, будто сказал об этом Тону. Архитектор предложил выстроить два одинаковых вокзала, чтобы их нельзя было сравнить. И тут уж неважно, какое решение примет царь. Остроумная версия!

В феврале 1842 года царь подписал Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва протяженностью 645 км: «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства».

Строительство дороги началось в 1843 году по проекту инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта. Мельников был одним из главных инициаторов прокладки железных дорог в России. И недаром в центре Комсомольской площади в 2003 году открылся памятник этому замечательному человеку, инженеру и ученому, первому министру путей сообщения Российской империи (в 1865–1869 годах). Мы видим Мельникова в полный рост, в мундире министра, указывающего рукой на Ленинградский вокзал как одно из главных своих детищ.

Строилась дорога между двумя столицами почти семь лет; помимо самого железнодорожного пути, инфраструктура по его обслуживанию включала 272 больших сооружения и 184 моста. Сил было положено немерено, о чем красноречиво рассказал Николай Некрасов в стихотворении «Железная дорога», известном нам еще со школьной скамьи:

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские...

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

По приблизительным подсчетам, на строительстве дороги скончалось более 40 тысяч крестьян, притом что непосредственно на земляных работах ежегодно было занято именно такое число людей. Крестьяне бежали с непосильной стройки, но их ловили и возвращали обратно.

Раз есть дорога, то, естественно, нужны и станции отправления. Конкурс на строительство первого московского вокзала не объявляли. Царь сам выбрал архитектора. Им и стал наиболее приближенный на тот момент к власти зодчий Константин Тон. Его творческое наследие противоречиво, но очень характерно для своего времени, пограничного между двумя большими архитектурными эпохами — классицизмом и эклектикой. Самые известные московские проекты Тона — храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейная палата.

Первое и логичное название вокзала было Петербургский. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день поезд с Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Из окна он вряд ли увидел те самые «косточки русские», о которых писал Некрасов.

Царский поезд прибыл в Москву по так называемой русской колее, шириной 1,524 миллиметра. Русской она стала с тех пор, а доселе считалась американской — так, по крайней мере, объясняли современники выбор именно этого размера. А ссылались они опять же на американских консультантов, участвовавших в прокладке дороги. В частности, на Джорджа Вашингтона Уистлера — его называют самым популярным американцем в России той эпохи. Инженера позвали в Россию, посулив ему огромные деньги — 12 тысяч долларов в год, он долго не раздумывал — на родине он получал в четыре раза меньше. За такие деньги можно было строить дорогу хоть до Парижа. Уистлер не только настоял на своем размере колеи (5 футов, то есть 1,524 мм), но и предложил эпюру пути — этим мудреным словом обозначается число шпал на километр пути. Обрадованный Николай I в 1847 году удостоил американца за его горячее усердие и помощь орденом Святой Анны второй степени. На этом работа Уистлера в России не закончилась, он проектировал в Кронштадте, Санкт-Петербурге (Благовещенский мост через Неву, крыша Михайловского манежа), Архангельске. В дальнейшем отличие русской колеи от европейской приписали мудрости Николая I: дескать, царь уже тогда как в воду глядел, предвидя очевидные трудности противника в очередной войне, которому будет нелегко оперативно отправить свои бронепоезда по российским железным дорогам, размер-то не совпадает!

Регулярное движение открылось в ноябре 1851 года. Московский генерал-губернатор Арсений Закревский объявил жителям, «что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа». По тем временам гораздо быстрее, нежели на дилижансах.

С открытием дороги связана одна занятная история, возникновению которой обязаны российские чиновники. Поговаривают, что некий бюрократ исключительно в благих целях распорядился обозначить рельсы на местности, покрасив их в белый цвет. А поскольку краска была масляной, поезд не смог двигаться дальше и остановился. Пришлось замазывать краску сажей.

Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев — вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершившие путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит — самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России.

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. За несколько десятилетий существенно возросли и темпы развития российской экономики, открыв потрясающие возможности по освоению новых земель и использованию труднодоступных ранее природных ресурсов. Пример оказался заразительным: уже не нужно было доказывать и чиновникам, и крупному капиталу, что железные дороги нужны империи, освободившейся от оков крепостного права. Итогом стала промышленная революция рубежа XIX–XX веков, превратившая Россию в промышленную державу.

В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской, в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве нарекли Николаевским, коим он стал в 1856 году. В то время железная дорога Петербург — Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим инженерным и техническим хозяйством.

А число рейсов, отправлявшихся с Николаевского вокзала, с каждым годом росло. Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, нежели снаружи. Длина его составляла более 50 метров, ширина — 25 метров. Интерьеры двухэтажного здания, состоящие из обширного и светлого вестибюля, залов ожидания, поражали новизной и качественной отделкой, на которую не поскупились, пол устлали дорогим дубовым паркетом, печи отопления обложили мраморной плиткой, а в туалетных комнатах установили камины. А роскошное убранство императорских покоев вокзала подчеркивало его предназначение: царская семья приезжала из столицы именно сюда и могла скоротать время в подобающих условиях, располагаясь на мягких диванах. Хотя, честно говоря, вряд ли царскую особу заставили бы ждать, наоборот, все ждали именно ее!

Со стороны путей к вокзальному зданию прилегал крытый перрон — дебаркадер — длиной более ста метров и шириной почти 25 метров. Перрон простирался над двумя путями и пассажирскими платформами. Архитектор Рудольф Желязевич разработал оригинальную вантовую систему дебаркадера, просуществовавшую до 1903 года, когда ее заменили арочной. Неподалеку от вокзала по проекту Тона выстроили гараж для локомотивов — круглое депо, коих в общей сложности по всей дороге было девять. Вокзалом Москва могла с полным основанием гордиться — не хуже, чем в Европе! И даже лучше...

А одним из самых известных иностранцев, впервые по достоинству оценивших Николаевский вокзал (причем в двух экземплярах), стал французский писатель Теофиль Готье, доверивший посетившие его чувства бумаге. Он предпринял путешествие из Петербурга в Москву по железной дороге в начале 60-х годов XIX столетия. Интурист прежде всего отметил необъятность вокзала. Но при этом нашел возможность укорить русских железнодорожников за несоблюдение расписания. Отправление его поезда было назначено на полдень и, судя по всему, отложено. «Если в поезде, — пишет Готье, — едет какая-нибудь важная особа, то, поджидая ее, поезд придерживает свой пыл на несколько минут, если потребуется — на четверть часа».

Поразила иностранца и широта русской души: «Пассажиров провожают родственники и знакомые, и при последнем звонке колокольчика расставание не обходится без многочисленных рукопожатий, обниманий и теплых слов, нередко прерываемых слезами. А иногда вся компания берет билеты, поднимается в вагон и провожает отъезжающего до следующей станции, с тем чтобы вернуться с первым обратным поездом. Мне нравится этот обычай, я нахожу его трогательным... В разных странах я видел много отъездов, отплытий, вокзалов, но ни в одном другом месте не было такого теплого и горестного прощания, как в России».

Пассажиры самого разного калибра входили под своды вокзала, немало было и чиновников. Недаром один из самых известных рассказов Антона Чехова «Толстый и тонкий» начинается так: «На вокзале Николаевской железной дороги встретились два приятеля: один толстый, другой тонкий...» Хотя город не назван, но из повествования следует, что тонкий переведен из департамента столоначальником. Куда могли перевести из столичного департамента? Вероятно, в Москву. На этом вокзале писатель мог наблюдать и не такие сценки...

А больше всего чиновников уже новой, большевистской власти прибыло на вокзал в марте 1918 года, когда секретный поезд перевез из Петрограда в Москву Совнарком во главе с Лениным. С тех пор «поменялись местами» два вокзала-близнеца: тот, что в Москве, стал главным. Оно и понятно — в тот год Москва вернула себе прежние столичные права, коих лишил ее еще Петр I.

В феврале 1923 года приказом народного комиссара путей сообщения Феликса Дзержинского Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую. Имя Октябрьский получил и вокзал. А через год в связи с переименованием северной столицы — «города трех революций» — вокзал стал называться Ленинградским. Это имя он сохраняет до сих пор, хотя поезда с него отправляются в Санкт-Петербург. Такая вот метаморфоза. Впрочем, в поездах ныне звучит вполне понятное следующее объявление: «Уважаемые пассажиры, мы прибываем в Санкт-Петербург — город-герой Ленинград».

В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка, что выглядело весьма символично: отныне в комфортабельных условиях могли отдыхать не только царские наследники, но и дети рабочих и крестьян. В 1948–1950 годах обновили внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры по проекту Алексея Душкина.

В советское время Ленинградский вокзал не утратил своей притягательности для теперь уже советской творческой богемы, в основном, конечно, для актеров. Столько знаменитостей входило под его своды, что никаких мемориальных досок не хватит. Московские артисты ездили отсюда в Ленинград сниматься на киностудии «Ленфильм», а ленинградские приезжали на съемки на «Мосфильме» и Киностудии имени Горького. Почему-то своих актеров в обеих столицах не хватало, вот они и обменивались друг с другом ролями. А все благодаря первому в истории фирменному поезду «Красная стрела», курсирующему по сей день между двумя городами. Впервые «Красная стрела» отправилась из Ленинграда с Московского вокзала 10 июня 1931 года, в половине второго ночи. А на Ленинградский вокзал поезд прибыл в тот же день, в 11 часов 20 минут. Это был рекорд эпохи — скорость поезда достигала почти 70 км/ч.

Первоначальная окраска «Красной стрелы», состоявшей из дюжины деревянных вагонов, была синей, с 1949 года она стала темно-вишневой. Война на время прервала железнодорожное сообщение с Ленинградом, однако уже в январе 1944 года движение возобновили, только для отражения налетов вражеской авиации к поезду прицепили бронированную платформу с зенитным орудием. Поезд насчитывал один спальный вагон, три мягких, семь жестких, один почтовый. «Красная стрела» преодолевала расстояние за восемь с половиной часов. С 1976 года ввели второй, аналогичный поезд, отправляющийся на четыре минуты позже.

Во второй половине 70-х годов ХХ века Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Для удобства пассажиров вокзал соединили подземными переходами со станциями метро — «Комсомольской-радиальной» и «Комсомольской-кольцевой». Название станциям дали в честь ударников-комсомольцев, героически строивших первую линию Московского метрополитена в первой половине 30-х годов. Не трудно догадаться, почему и площадь называется Комсомольской.

В 2009 году с вокзалом произошел курьез, точнее, с его названием: он поменял его дважды за день. 9 июля того года, после обеда на лентах новостных агентств появилось сообщение: Ленинградскому вокзалу возвращено его историческое название в связи «со значительным вкладом российского императора Николая I в возникновение российских железных дорог и инициированием им строительства этого вокзала». Так сообщила пресс-служба «Российских железных дорог». Было также объявлено о скором приведении облика вокзала в соответствие с той самой эпохой, в которую он и возник. Тут же поступили письма трудящихся с одобрением переименования. Но вечером того же дня поступила новость уже иного содержания. Оказалось, что «окончательного решения по вопросу изменения названия Ленинградского вокзала не принято, хотя вопрос действительно обсуждается».

До сих пор выдвигаются самые разные версии причин, побудивших стремительно отменить переименование, среди которых часто называют несогласие некой политической партии с неуважением к старому названию вокзала (то есть Ленинградский). Точно известно одно — факт переименования, достойный сатирического пера Ильфа и Петрова, был, и от него никуда не деться. Пожалуй, в мировой истории вокзалов это единственный пример подобного содержания, еще раз подчеркивающий его особенность. Правда, нужно ли именно этим отличием гордиться — вот в чем вопрос.

Кажется совершенно логичным, что в 2009 году именно с первого вокзала Москвы отправились в Санкт-Петербург и первые высокоскоростные поезда «Сапсан», способные развивать скорость до 300 км/ч. Каждый день эти поезда перевозят из одной столицы в другую десятки тысяч человек, сделав расстояние между двумя городами еще ближе.

11 августа 2024 года Ленинградский вокзал надолго закрыли на очередную реконструкцию теперь уже для нового грандиозного проекта — скоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Авторы этой затеи обещают, что поезда смогут развить скорость до 400 км/ч, преодолевая расстояние от одной столицы до другой за два с лишним часа (ныне почти четыре). Остановки планируются такие: Ленинградский вокзал, Рижская, Петровско-Разумовская, Зеленоград-Крюково, Высоково, Новая Тверь, Логовежь, Садва, Выползово, Валдай, Горки, Великий Новгород, Тигода, Жаровская, Обухово-2 и Московский вокзал. Не всем эти географические названия знакомы — оно и понятно, ибо магистраль будет совершенно новой. Куда вот только девать «Сапсаны», но это уже другой вопрос... Не вызывает сомнений другое: чем выше скорость, тем выше цены на билеты.

Рядом с Ленинградским вокзалом горделиво подбоченился его младший брат — Ярославский вокзал. Он моложе своего соседа более чем на полвека. Это уже эпоха Николая II. Когда к 1851 году отстроили Петербургский вокзал, справа от него осталось небольшое место, отделявшее его от Красного пруда. Оно-то и предназначалось для будущего Ярославского вокзала Москвы. Изначально планировалось возвести здание вокзала в другом районе — на 1-й Мещанской улице, где располагался университетский ботанический сад (ныне проспект Мира). Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию, и тогда решили строить вокзал на ставшей уже привычной Каланчевке. Почему сначала выбрали 1-ю Мещанскую? Именно по этой московской улице беспрестанно шли и ехали в Троице-Сергиеву лавру паломники. Здесь же поселился и главный инициатор строительства железной дороги Иван Мамонтов. Как рассказывал про Ивана Федоровича его сын Савва, отец, «когда жили на 1-й Мещанской, стоял у окна и считал: сколько телег приезжало к Троице, сколько возвращается обратно, сколько идет паломников, сколько груза везут. А когда сменили квартиру, то выезжал за город сам или с кем-нибудь из сыновей и там опять считал паломников, едущих и идущих к Троице и от Троицы. Эти наблюдения подтвердили его намерения — построить железную дорогу до Троицы». Деловой человек!

В 1860–1862 годах в Подмосковье был проложен первый участок железной дороги в 66 верст, соединивший Москву с Троицей. В строительстве участвовало около шести тысяч рабочих, смета составила четыре миллиона рублей, три из которых Мамонтов вложил из собственного кармана. Оставшийся миллион выручили за счет продажи акций. Кто их только не покупал! Во-первых, вся семья Мамонтовых, во-вторых, великие князья, дети императора Александра II, ну и все остальные, желавшие поддержать благое начинание даже не из ожидания прибыли, а из патриотических соображений, ибо дорога строилась исключительно на российские деньги.

К 1862 году на Каланчевском поле вырос и новый вокзал, построенный по проекту петербургских зодчих Романа Кузьмина и Смарагда Шустова. Профессор Кузьмин много строил в северной столице, но его архитектурные интересы простирались далеко за пределы Российской империи. Ему, например, принадлежит проект знаменитого собора Александра Невского в Париже, работал Кузьмин и над восстановлением русской посольской церкви в Афинах. А Шустов немало потрудился над проектами театральных зданий, служа в Петербурге, в Дирекции императорских театров.

Об открытии вокзала 17 августа 1862 года известили московские газеты: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиевского Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезда. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч утра будет освящение дороги и станции». Московский митрополит Филарет совершил торжественный молебен и освятил вокзал перед открытием железной дороги.

Первое название вокзала — Троицкий, современникам он казался небольшим и неказистым. От себя добавим и такое предположение: авторы проекта просто не стремились к тому, чтобы их вокзал хоть как-то выделялся по сравнению со стоящим рядом соседним зданием первого вокзала Москвы. И внутренняя планировка была похожа: по центру располагался вестибюль, через который пассажиры проходили в залы ожидания и на перрон. К услугам их были касса и телеграф. А в конторе начальника пассажирской станции продавали абонементы, обычно на время дачного сезона — с 15 апреля по 1 октября. В каждом сезонном билете было сорок купонов на соответствующее количество поездок. Скидки позволяли значительно сэкономить. От Москвы до Мытищ можно было проехать со скидкой в 10%, до Пушкино еще больше — 15%. А билет до Троицы стоил половину от номинала. Предусмотрели скидки учащимся и педагогам.

Двухэтажный вокзал Кузьмина и Шустова получился строгим и лаконичным, можно сказать, деловым. Да и возможности особого шика и роскоши у заказчиков не было, ведь дорога-то была частной, купцам-устроителям вокзал обошелся в 220 тысяч рублей. Окупаемость была еще впереди. Когда в 1870 году железную дорогу продлили уже до Ярославля, создав таким образом предпосылки для дальнейшего развития путей на север и восток Российской империи, вокзал переименовали в Ярославский (позднее, с 1922 по 1955 год, он успел побывать и Северным). Именно с Ярославского вокзала 21 апреля 1890 года отправился в свою далекую поездку на остров Сахалин Антон Павлович Чехов.

А в конце ХIХ века линия Московско-Ярославской железной дороги была удлинена до Архангельска и к ней присоединили еще три линии северного направления. Значительно упростилось сообщение и с огромными территориями Русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги, председатель правления акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги Савва Мамонтов, предрекали большую будущность. Савва Иванович возглавил компанию в 1872 году, вскоре после кончины своего отца в 1869-м.

Печальная судьба Мамонтова-предпринимателя известна, она-то и привела к тому, что Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога в 1900 году отошла казне. Уже без Саввы Мамонтова по случаю удлинения дороги и, как следствие, увеличения пассажиропотока, с которым здание Ярославского вокзала перестало справляться, в 1900 году было решено его расширить за счет пристройки дополнительных пассажирских залов. Но и этого оказалось мало. И тогда правление акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги в 1902 году задумало перестроить здание вокзала. Для чего и позвали Федора Шехтеля, зодчего, создавшего в Москве немало изящных и оригинальных зданий в стиле модерн, без которых сегодня наш город просто невозможно представить. Проекты его особняков, доходных домов, общественных зданий становились в начале прошлого века образцом для подражателей.

Не исключено, что переговоры с Шехтелем о строительстве нового вокзала вел еще Мамонтов, который был к тому времени знаменит не только как крупный капиталист, но и как покровитель искусств, приверженец новейших тенденций и направлений культуры, имевший большие связи в художественных кругах. Он не скрывал, что «нужно приучать глаз народа к красивому: на вокзалах, в храмах, на улицах».

Относительно беспрепятственно миновав бюрократические этапы всевозможных согласований, удостоившись одобрения самого «хозяина земли русской», проект Ярославского вокзала тем не менее споткнулся о природное явление — непогоду, что и заставило отложить начало работ до весны 1902 года. На возведение вокзала потребовалось два с лишним года: немного! И современники Шехтеля, и благодарные потомки признавали явные достоинства проекта. Предусмотрев применение новых строительных материалов (железобетон, металлоконструкции, облицовочная плитка), архитектор создал уникальное здание с куда менее значительными затратами, чем могло бы быть в ту бурно развивающуюся эпоху. Архивы хранят, к примеру, докладную записку управляющего железной дорогой Москва — Ярославль — Архангельск, в которой подчеркивается экономичность проекта Шехтеля, применившего для декоративного оформления вокзала плитку (а не традиционный штукатурный метод). А еще зодчего похвалили за рациональное использование застраиваемого участка. Кроме того, проект Шехтеля вобрал в себя все лучшее от старого здания, его не стали сносить, а встроили в новый вокзал.

19 декабря 1904 года газеты написали о предстоящем открытии и освящении «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Как видим, в названии дороги перечислены были к этому времени уже названия трех русских городов — центров крупнейших российских губерний, что символизировало значительный рост протяженности путей сообщения данного направления.

Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. Но общая планировочная схема была сохранена. В левом крыле первого этажа разместили залы ожидания, в правом — служебные помещения. На втором этаже устроилась дирекция управления дорогой.

Самого высокого одобрения современников в еще большей степени оказались удостоены внешние черты нового, ни с чем не сравнимого фасада Ярославского вокзала. Такого прежде ни Москва, ни Россия еще не видывали, а видели их в... Шотландии. Дело в том, что Ярославский вокзал стал повторением в камне деревянных павильонов на международной выставке в Глазго, над которыми работал Шехтель. В 1903 году в разгар работы над проектом Ярославского вокзала зодчий послал одному из друзей свой экслибрис со следующим пояснением: «На нем я изобразил уголок моих построек в Глазго. Эти постройки, в которых я старался придать русскому стилю суровость и стройность северных построек, мне милы более моих других произведений. Для меня это мой девиз».

Но как же контрастировал фасад нового вокзала с соседним Николаевским. Там — строгость и лаконичность, здесь — буйство фантазии, игра воображения. Основной темой для своего нового проекта Федор Шехтель выбрал воплощение облика суровой природы и бескрайних просторов Русского Севера. Отображение образа этого прекрасного русского края, куда предстояло отправиться пассажирам с Ярославского вокзала, как нельзя лучше удалось зодчему. Вглядимся, например, в черты гигантской арки главного входа в вокзал. Как похожа она на древние крепостные ворота (кажется, что главный акцент архитектор сделал именно на вход), а кто-то находит здесь ассоциации с готовым поглотить вас неведомым морским чудищем с маленькими глазками-окошками, внезапно появившимся на поверхности моря. Сама центральная башня вокзала настолько оригинальна, что, не имея аналогов, напоминает разглядывающим ее прохожим и жилище оленевода, и снежную горку — забаву для зимних катаний, и русский народный северный головной убор кокошник, хорошо известный во всем мире.

В нише над входом архитектор поместил рельефное изображение гербов трех крупнейших городов, связанных с северным направлением железной дороги, — Москвы, Ярославля и Архангельска. Это Георгий Победоносец (Москва), поражающий дьявола Михаил-архангел (Архангельск) и медведь с секирой (Ярославль). И внешний вид вокзала, и его интерьер щедро украшены изображениями медведей, оленей, птиц и прочей фауны этого региона. В советское время декоративная символика вокзала была дополнена соответствующими «пролетарскими» элементами, включающими в себя изображения серпа и молота.

Не могут не привлечь внимания и такие черты воплощенного проекта Шехтеля, как массивность башен вокзала, облицованных изразцами, шатровое завершение левой угловой башни, напоминающее башни Московского Кремля, ажурный гребешок «теремной» кровли правой башни с венчающим ее козырьком-гребнем, пастельное цветовое решение фасадов, майоликовые панно и многое другое. Все эти оригинальные элементы скорее не исторические, а сказочные и создают героико-былинный образ Северной Руси.

Со времени открытия Ярославского вокзала прошло несколько десятков лет, и оказалось, что уже и эти масштабы не отвечают растущим потребностям пассажиров: тесно! Первая реконструкция началась в тридцатых годах прошлого века и продолжалась после Великой Отечественной войны. Размеры вокзала были увеличены с тыльной стороны. Во второй половине шестидесятых годов со стороны перрона появился весьма распространенный в те годы архитектурный элемент — полностью стеклянная стена с аршинными буквами «Москва» наверху. В нее упирались глазами приезжающие в столицу пассажиры. То была эпоха стекла и железобетона: кинотеатры, универмаги и даже Дворец съездов строили с применением этих материалов. Стекло было призвано подчеркнуть связь здания с окружающей средой. Своеобразный модернизм, но не модерн. Следующая реконструкция Ярославского вокзала проводилась в 1994–2004 годах.

В процессе работ выявилось немало интересных «открытий». Так, за расписанием поездов отыскали широкую дверь в неизвестную комнату. В галерее, ведущей от вестибюля к кассам, обнаружились стены с замурованными ранее дверными проемами. Самая интересная находка — зал ожидания для пассажиров 1-го класса, где раньше висели картины русского художника Константина Коровина на темы Русского Севера. Сегодня интерьер вокзала украшают копии этих замечательных картин: «Базар на пристани в Архангельске», «Северное сияние», «Разделка кита» и др. Их объединяет общее название — «Северный цикл». А когда-то висели оригиналы. Но последующие десятилетия показали, что вокзал не лучшее место для картин. Надо выбрать что-нибудь одно: или поезда, или краски. Провисев долгие годы на Ярославском, а затем пролежав в запасниках Третьяковской галереи, холсты Коровина покрылись грязью и деформировались, дойдя до критического состояния. Лишь 150-летие Константина Коровина в 2011 году заставило обратить внимание на необходимость реставрации полотен «Северного цикла». Специалисты вернули им первозданную красоту. Теперь на картины можно полюбоваться в Третьяковской галерее, где им самое место.

Принято считать, что здесь берут свое начало все российские дороги, так как на этом вокзале находится «нулевой километр» — начало Транссибирской магистрали. Соответствующий знак установили в 2001 году. С Ярославского уходят поезда самого дальнего в мире следования — до берегов Тихого океана. Отсюда берет начало одна из самых длинных в мире железнодорожных линий — более девяти тысяч километров. Далеко-далеко уходят поезда, унося своих пассажиров на бескрайние просторы нашей необъятной Родины...

В 2024 году в России торжественно отмечался золотой юбилей Байкало-Амурской магистрали. К этой «Всесоюзной ударной комсомольской стройке» Ярославский вокзал имеет прямое отношение: первые строители БАМа сели в поезд до Тынды именно здесь 27 апреля 1974 года. Проводы были торжественными — с митингом, оркестром и центральным телевидением. В последующие годы на БАМ откуда только не приезжали — из всех союзных республик, но первый поезд отошел с перрона Ярославского вокзала.

Стройка была грандиозной не только по масштабу привлеченных людских и материальных ресурсов, но и по результатам. Прокладка новой железнодорожной магистрали длиной почти 3,5 тысячи километров привела к образованию более полусотни новых городов и населенных пунктов, сооружению 220 мостов и путепроводов, восьми тоннелей. А уж о том, какую роль в судьбе молодежи 70-х годов сыграла эта гигантская стройка, и говорить не приходится, у многих слово БАМ связано с обретением счастья в личной жизни.

Юбилей БАМа ознаменовался гашением новой почтовой марки, выпуском в обращение памятной монеты, открытием памятника, а еще... изменениями в интерьере Ярославского вокзала. Спустя полвека после отправки первого поезда с бамовцами художник Дмитрий Аске расписал потолок вокзала в стиле стрит-арт яркими картинками. На посетителей Ярославского вокзала взирают с высоты самые разные персонажи: железнодорожники и рабочие, парень и девушка — в общем, комсомольцы «эпохи застоя». Видим мы и нарисованную магистраль с поездами...

Площадь Трех вокзалов можно было бы с полным основанием назвать энциклопедией архитектурных стилей. С русско-византийским стилем и модерном мы уже познакомились. А вот и так называемый сталинский ампир, представленный зданиями гостиницы «Ленинградская» и наземного вестибюля «Комсомольской». Стиль этот подвергся серьезной критике и обструкции за «архитектурные излишества» в середине прошлого века. Другое дело — универмаг «Московский», который принято относить к брутализму, отличающемуся превосходством строительного материала над декором.

Куда приятнее глазу неорусский стиль. Это относится к Казанскому вокзалу, что по своим размерам превосходит не только противостоящие ему Ярославский и Ленинградский, но и большинство вокзалов мира. История Казанского вокзала началась в 60-х годах XIX  века. Был он деревянным и назывался Рязанским, ибо Рязанью заканчивалась железная дорога. Каменный вокзал пришел на смену деревянному в 1864 году, проектировал здание Матвей Левестам. Как и было положено, над входом в вокзал московское время неумолимо отсчитывали часы с большим циферблатом. По ним пассажиры и провожающие сверяли время до отхода поезда. А пассажиров и грузов тем временем становилось все больше и больше, что требовало увеличения и залов ожидания, и складских площадей. На фотографии конца девятнадцатого века мы видим уже целый вокзальный комплекс с пристройками и протяженным фасадом из белого камня. И флагштоком на невысокой башне.

Развитие Московско-Казанской железной дороги заставило ее владельца Николая фон Мекка поставить вопрос о принципиально новом проекте вокзала, учитывающем не только уже сложившиеся экономические условия, но и предусматривающем будущие захватывающие перспективы. Закрытый конкурс назывался «Ворота на Восток», для участия в нем пригласили Алексея Щусева, Федора Шехтеля и более известного в Петербурге, нежели в Москве, Евгения Фелейзена.

О победе Щусева, о том, как он проектировал и воплощал свою идею Казанского вокзала — «Хованщину в архитектуре», — я подробно рассказал в серии публикаций за октябрь — ноябрь 2014 года в журнале «Москва». Это стало делом всей жизни Алексея Викторовича. Работа продолжалась и после его смерти в 1949 году. Так, в 1952 году была открыта станция метро «Комсомольская-кольцевая», проектированием которой руководил архитектор.

С каждым очередным десятилетием замысел Щусева приближался к своему окончательному воплощению. 70-е годы были отмечены крупномасштабной реконструкцией вокзала, во много раз преумножившей его пропускную способность. 90-е годы ознаменовались постройкой новых залов ожидания и новых переходов к поездам. Уникальное по площади крупнопролетное перекрытие простерлось над вокзальными платформами. А к 1997 году там, где раньше были задворки вокзала, появились и новые корпуса, выстроенные на основе сохранившихся чертежей Щусева, и задуманная им Царская башня. Многолетняя эпопея создания Казанского вокзала, длившаяся почти семь десятилетий, наконец-то завершилась. А само здание вокзала стало оригинальным памятником его автору — Алексею Викторовичу Щусеву и вдохновителю — Николаю Карловичу фон Мекку.

Немало важнейших событий в истории нашей страны связано с Казанским вокзалом. В 1894 году на тогда еще Рязанский вокзал пришел поезд с телом безвременно скончавшегося в Ливадии на пятидесятом году жизни императора Александра III. Покойного государя привезли в древнюю русскую столицу из Севастополя, чтобы затем направиться в Петербург, место его последнего упокоения.

Подлинная драма и даже трагедия на Казанском вокзале развернулась в середине осени 1941 года, когда стремительное продвижение немецких армий к столице спровоцировало панику среди определенной части московского населения. Казанский вокзал стал центром беспорядочной и массовой эвакуации.

Очередной массовый отъезд москвичей, правда с мирными целями, случился уже через десять лет после победоносного окончания войны. Именно с Казанского вокзала отправлялись поезда на так называемые целинные земли начиная с 1954 года. Освоение огромных территорий земли в отдаленных районах СССР потребовало привлечения огромного числа рабочих рук — молодых, здоровых людей, полных энтузиазма и надежд. В этом вопросе Москва должна была послужить примером всей стране. В столице началось проведение массовых собраний комсомольцев, на которых выступал Никита Хрущев, лично призывая внимавшую ему аудиторию принять горячее участие в освоении целины. В те годы люди, особенно молодые, еще верили заклинаниям о скорой хорошей жизни. Хрущев не просто говорил от себя, отрываясь от бумажки, а «зажигал». Как правило, прямо на собраниях формировались комсомольские бригады и целые молодежные совхозы. Собрал нехитрые пожитки в чемодан, а затем на Казанский вокзал, а там цветы, оркестр, кинохроника — и... в добрый путь!

Казанский вокзал остался и в фольклоре, и не только в связи с «оттепелью». Отсюда по очередному призыву партии отправляли тех, кому предстояло за тридевять земель строить предприятия и закрытые «номерные» города для советской атомной промышленности. Челябинск-40, Томск-7, Красноярск-26... Их называли «почтовые ящики». Так и возникла ставшая широко известной песня:

Я помню Казанский вокзал,

Прощальные вздохи любимой.

Везли нас на Южный Урал,

Где жизнь обещали — счастливой.

Осталась Казань позади.

Колеса по рельсам стучали.

Челябинск вставал на пути,

Его с нетерпением ждали.

Но этот Челябинск не тот,

На картах его не найдете.

Туда есть один только вход,

Но вы и в него не войдете.

Колючая проволока там,

Озёра с отравленной рыбой.

И бьется о берег волна,

Хоть вниз головой в нее прыгай.

Торжественно:

Сюда нас послала Нация,

В далекие эти края!

Но гибель несет радиация,

И уйти от нее нельзя!

Об этом нельзя говорить

Ни близким-родным, ни знакомым.

Иначе вас будут судить

По строгим советским законам...

Песню эту исполняют как народную, чаще всего под гитару. Но, быть может, кто-то знает и ее автора, бывшего советского строителя или инженера, жителя далекого «расшифрованного» города...