Главы из неопубликованной книги «Москва ХХ века»

Такси

В воскресный день 21 июня 1925 года в 7 часов утра из ворот гаража во 2-м Дьяковском переулке (около Орликова переулка) вышли на линию первые 15 автомобилей марки «рено» с желтой полосой по кузову. Этот день можно считать днем рождения советского такси в Москве. Они были пущены по линии от Свердловской площади до Серебряного Бора. В первые месяцы таксомоторы были нарасхват и работали вовсе без холостого пробега. Новая отрасль городского хозяйства приносила ощутимую прибыль. Дневная выручка таксомотора почти равнялась выручке автобуса. Такси двигалось вдвое быстрее трамвая и вдесятеро — извозчика.

В 1928 году на Гороховской улице (ныне улица Казакова) открыли новый гараж, и к 1930 году число таксомоторов возросло до 199 машин.

Ю.А. Федосюк вспоминал о такси 20-х годов: «В глубокий наш двор редко-редко заезжал автомобиль. Как правило, это был “таксомотор”, по-современному — такси. В корпусе жило немало ответработников, но не помню, чтобы за кем-то из них была закреплена персональная автомашина. Времена были демократические, даже обладатели “трех ромбов” отправлялись на работу пешком или городским транспортом. Таксомоторами были обычно открытые автомашины заграничных фирм: маленький итальянский “фиат”, остроносый австрийский “штайр” или тапирообразный, со срезанным радиатором французский “рено”. Шофер в кожаном шлеме со стеклами и в крагах казался нам, детям, пришельцем из другого мира, сейчас бы сказали — инопланетянином. Каждый приезд автомобиля становился для детворы, особенно мальчишек, сенсацией. Мгновенно вокруг машины собирались десятки ребят, гам стоял невообразимый. Редкостный экипаж подвергался тщательному и восторженному осмотру и, когда отворачивался шофер, благоговейному ощупыванию. Как только шофер чуть отходил, наиболее наглые и ловкие бросались к торчащей у дверцы резиновой груше-клаксону и нажимали на нее — раздавался резкий, рвущий уши сигнал, казавшийся божественной музыкой. Молчаливый, невозмутимый шофер сердито оглядывался — вся толпа во главе с пунцовым смельчаком, коснувшимся запретного клаксона, быстро отступала. Пока машина не уезжала, толпа вокруг нее не расходилась. За отъехавшей машиной многие бросались вслед, пытаясь зацепиться на задке, где было укреплено запасное колесо, но это редко кому удавалось. Проехаться в самой автомашине было мечтой заветной, но неисполнимой. Как дивное видение, автомобиль скрывался за воротами, оставляя после себя быстро рассеивающийся вонючий дым и долго не исчезающие впечатления».

Весной 1930 года были закуплены еще 200 автомобилей «форд», оборудованных таксометром фирмы «Арго», с освещенным циферблатом и красным флажком с надписью «Свободен». Автомобили разместили в гараже № 1 Отдела коммунального хозяйства. Затем из этого возник первый в Москве таксомоторный парк.

На московских улицах 9 октября 1931 года появились новые такси коричневой окраски, прибывшие из Америки.

Леонид Савоев вспоминал:

«В июле 1930 года я получил водительские права, а в сентябре началась моя работа в качестве шофера в 5-м грузовом автопарке на Новорязанской улице, дом 27 (там, где теперь автобусный парк). Легковых машин в парке было три, две из них марки “ситроен”. На маленьком двухместном “ситроене” мне и довелось работать. В то время шоферы получали замечательную спецодежду: кожаные куртки, кожаные краги (накладные кожаные голенища), шлемы, меховые шубы, валенки, летние костюмы и т.д. Должен сказать, что работа шофера была трудной физически: стартеры у большинства машин отсутствовали, и двигатели приходилось заводить ручкой. Тормоза были примитивные, на тягах, гидравлики на машинах еще не было, покрышки зачастую доставались изношенными, запчастей не хватало. А эти ужасные дороги, покрытые булыжником! Я помню Москву без единой асфальтированной улицы, кроме Петровки. Тверская, Мясницкая, Кузнецкий Мост были покрыты брусчаткой. Нередко приходили с работы с отбитой печенкой.

Тогда я был молод и остро ощущал необходимость учиться, а чтобы совмещать работу с учебой, решил поступить в такси, ведь там шоферы работали через день, да и заработок был повыше, особенно с учетом чаевых. В октябре 1931 года я поступил на рабфак и перешел работать в 1-й таксомоторный парк. Что представляло собой московское такси 30-х годов? Это были довольно изношенные “рено”, “форды”, “штееры” и “фиаты”. Мне особенно хорошо запомнились “штееры” — кузов-кабриолет, открывающийся верх, откидывающаяся “баранка”... К 1932 году в такси остались только “форды” и “рено”.

Первый таксомоторный парк обосновался на Крымской набережной, дом 14. У нас было 250–300 “фордов”, прозванных таксистами сороками за двойную серо-синюю окраску, и несколько меньшее количество “рено”, за скошенную форму капота окрещенных утюгами. Шашечки на автомобилях-такси появились, как я помню, в 1948 году.

Оплата за проезд была тарифной. Если сел один пассажир, на счетчике включается первый тариф, если более одного — включается второй, а с 12 ночи до 6 утра действовал третий тариф, не зависящий от числа пассажиров. У нас был план — 120–130 платных километров, холостой пробег не должен составлять более 10%... Бензоколонок тогда не было. Мы заправляли машины из бочек, и много бензина проливалось на землю. Первая бензоколонка появилась рядом с нашим таксопарком — в Бабьегорском переулке, кажется, в 1932 или 1933 году.

В 1934 году Горьковский завод выпустил первые советские легковые автомобили ГАЗ-А, а уже в 1935 году они поступили в наш таксопарк. Приятно вспомнить, что мне одному из первых доверили новый автомобиль».

11 мая 1932 года введены новые правила найма такси. Выезжая из гаража, таксист получает медный жетон, на котором выбит номер его машины. На стоянке он сдает его в справочное бюро, которое выдает жетоны пассажирам в порядке общей очереди. Таксист не имеет права отказаться везти пассажира, который предъявляет жетон. Таким образом, устраняются давка и погоня за машинами на улицах.

В Москве с 20 августа 1936 года стали работать десять грузовых такси, оборудованных счетчиками.

В 1936 году в московские таксомоторные парки поступили также первые знаменитые «эмки», как прозвали автомобили «М-1».

Газета «Московский транспортник» 25 марта 1938 года сообщала: «Вчера с утра на маршрутной таксомоторной линии Бульварное кольцо появились первые две комфортабельные машины ЗИС-101. Скоро эта линия будет обслуживаться исключительно этими автомобилями. В течение 1938 года Мосавтотранс получит 200 автомобилей этой марки».

Газета «Московский транспортник» 4 апреля 1938 года сообщала: «В последнее время оживленные дебаты велись вокруг вопроса об использовании эстакад новых мостов через Москву-реку. На эстакады претендовали многие организации. Одно время решено было оборудовать в них кинотеатры. Позднее намечалось открытие комбинатов бытового обслуживания. Банно-прачечный трест настаивал на использовании эстакад под прачечные. Позавчера президиум Московского совета вынес окончательное решение: эстакады всех мостов передаются Мосавтотрансу под гаражи для таксомоторов. В эстакадах Крымского моста можно разместить 495 машин, Большого Каменного — 384, Москворецкого — 192, Большого Устьинского — 357 и Краснохолмского — 500».

Для всех водителей и кондукторов трамваев, троллейбусов, автобусов и таксомоторов с 1 января 1939 года введены форменные фуражки и шапки. Их ношение обязательно во время исполнения служебных обязанностей.

Газета «Московский транспортник» 6 июня 1940 года сообщала: «Женщины-водители столицы ждут с нетерпением открытия первой женской автобазы. Таксомоторное управление Мосгорисполкома уже выделило для женской автобазы сто новых машин М-1. Сейчас подыскивается гараж для женского таксомоторного парка».

В 1940 году в Москве насчитывалось шесть пассажирских таксомоторных парков: 1-й — Крымская набережная, 14; 3-й — Графский переулок, 9; 4-й — Вольная улица, 30; 10-й — Столярный переулок, 18; 13-й — Панская улица, дом 28; 17-й — Новорязанская улица. Грузовое такси имело три парка: 5-й — Остаповское шоссе, дом 86-а; 11-й — Хорошевское шоссе, дом 5-а; 12-й — Ольховская улица, дом 51.

Тарифы на поездки в такси в 1940 году были следующие: на ЗИС-101 за 1 километров — 1 рубль 40 копеек, на «эмке» за 1 километров — 1 рубль, грузовое такси за 1 километр — 1 рубль 20 копеек. За пределами города пассажиры платили двойной тариф.

Автомобиль

Журнал «Эхо» в феврале 1922 года сообщал: «1-й автозавод, находящийся в восьми верстах от Москвы, на станции Фили, у подножия Поклонной горы, с которой Наполеон когда-то любовался “азиатской красавицей” Москвой, выпустил первый советский автомобиль. Этот первенец с бензинной душой предназначен для всероссийского старосты тов. М.И. Калинина. “Новорожденный” имеет 40 сил. Весит около 70 пудов. Развивает скорость до 85 верст в час. Рассчитан на семь человек. Все части первого русского советского автомобиля сделаны из русских материалов и русскими рабочими. Первый “русский форд” дает надежду, что русская техника весьма скоро догонит западную».

24 марта 1923 года состоялось открытие Московского автомобильного клуба (Камергерский переулок, дом 1), организованного Центральным комитетом Всероссийского производственного союза транспортных рабочих. В клубе есть зал для собраний, создана научно-техническая библиотека, организована выставка курсов автотехники.

Газета «Вечерняя Москва» 28 июня 1924 года сообщала: «На Страстной площади не гуляют. Ее минуют, не задерживаясь. Она исполняет чисто служебное назначение, являясь стыком бульваров и Тверской. На Страстной ютится одно из самых живописных московских племен — племя шоферов. От тротуара к тротуару протянулся блестящий фронт автомобилей. Здесь есть “бенцы” почтенной давности, прошедшие огонь войны и революции. Есть тихоходные дребезжащие “опели”, чья юность восходит к первым временам изобретения автомобилей. Но есть и могучие красавцы — черный австриец “стейр” и опаловый француз “ситроен”».

Как ни странно, в первые годы существования Советского государства было выпущено довольно большое количество разных отечественных самолетов, но был построен только один автомобиль, да и тот из импортных деталей. Как видно из приведенного выше сообщения «Вечерней Москвы», автомобильный парк Москвы составляли исключительно иностранные машины.

Наконец на Московском автомобильном заводе (АМО) к 6 ноября 1924 года были выпущены первые десять грузовиков (полуторка АМО Ф-15).

В Москву 10 сентября 1925 года вернулись участники Всесоюзного автомобильного пробега. В состязании приняли участие 83 автомобиля. Они проследовали от Ленинграда до Тифлиса, и 74 автомобиля финишировали на обратном пути в Москве. Остальные девять машин вышли из строя.

Газета «Известия» 23 марта 1926 года сообщала: «В Петровском парке было проведено испытание автомобиля, сконструированного инженером Н.С. Ветчинкиным и названного им “вездеход”. Идея этой конструкции заключается в том, что обычный колесный автомобиль можно быстро снабдить гусеничным ходом, позволяющим автомобилю проходить по глубокому снегу, песку, грязи и болотной почве».

На трассе Москва — Тверь 17 мая 1927 года начались испытания первого советского легкового автомобиля НАМИ, созданного на заводе «Спартак». Конструктор автомобиля — молодой инженер К.А. Шарапов. Поездка показала, что автомобиль очень хорош и что при массовом изготовлении он будет дешевым и надежным средством передвижения.

21 октября 1927 года создано Общество содействия развитию автомобилизма и улучшения дорог (Автодор). Его председателем избран А.М. Лежава.

В январе 1928 года на заводе «Спартак» начался серийный выпуск легковых автомобилей НАМИ.

В книге С.И. Лебедева «Город в движении», вышедшей в Москве в 1926 году, была сделана первая попытка представить, как будет развиваться автомобильное движение в последующие десятилетия: «Современная техника сделала для регулирования и безопасности уличного движения немало, но не так уже далек момент, когда она окажется в наиболее крупных центрах бессильной перед все усложняющимися задачами регулирования движения. Тогда не улица укажет автомобилю, где ему можно ехать по городу, а автомобиль сам потребует себе улицу там, где ему ее надо. В городах придется прокладывать новые улицы, то есть перепланировать города. Все из-за автомобиля улицы надо будет разделить на несколько категорий: для скоростного дальнего движения (транзитные магистрали), для местного и, наконец, для неделового движения (“жилые” улицы). Да и сами улицы получат строго определенные типы. В них будут так или иначе разграниченные проезды для скорого автомобильного движения, более медленного, трамваев и надземных метрополитенов. Транзитные улицы пройдут по окраинам городов и будут все более и более приближаться к типу шоссе. Эти улицы будут пересекаться поперечными очень редко (через 200–500 метров), причем поперечные улицы будут примыкать то с одной, то с другой стороны, чтобы не было перекрестков».

На Остаповском шоссе 6 ноября 1930 года открылся Московский автосборочный завод. Машины здесь собирались из привозных зарубежных деталей. В день открытия с конвейера завода сошел первый легковой автомобиль «форд-А».

25 октября 1931 года выпущены первые 27 грузовиков АМО-3.

Газета «Вечерняя Москва» 10 февраля 1932 года сообщала: «Первый советский тягач имени XVII Всесоюзной конференции. Его выпускают рабочие и техперсонал экспериментального завода имени Сталина (бывший АМО). До сих пор тягачи ввозились из-за границы».

На Московском заводе имени Сталина (ЗИС) к 26 июля 1933 года собраны первые десять грузовых автомобилей ЗИС-5 (двухосные) и ЗИС-6 (трехосные).

На Серпуховском шоссе 30 сентября 1933 года финишировали 23 автомобиля — участники 86-дневного автопробега Москва — Каракумы — Москва. Они стартовали 6 июля.

1 апреля 1936 года выпущен 100-тысячный автомобиль ЗИС-5.

В Кремль для осмотра И.В. Сталиным 29 апреля 1936 года доставили два только что выпущенных легковых автомобиля ЗИС-101. Этот автомобиль первоначально был создан для партийной и государственной элиты. Его массовое производство началось 3 ноября 1936 года и прекратилось 7 июля 1941 года.

На улицах Москвы в начале марта 1937 года появились первые автомобили ЗИС-101. В колонне машин всевозможных марок их можно было узнать по своеобразной форме, тщательной отделке. Где бы машина ни остановилась, ее сейчас же окружали прохожие. С большим интересом рассматривали они первый комфортабельный советский лимузин. Шоферы отзывались о ЗИС-101 с большой похвалой.

На Красной площади 28 июля 1937 года в 6 часов утра был дан старт экспериментальному пробегу лимузинов М-1. Две машины с запломбированными топливными баками отправились в Могилев, где финишировали в 23 часа 10 минут, пройдя 659 километров. Водители машин — инженеры Гордеев и Понизовкин — сумели сэкономить по 30 процентов горючего от нормы и добились расхода бензина 10,3 литра на 100 километров.

Сталин, Молотов, Каганович и Берия 3 апреля 1939 года осматривали в Кремле новые автомашины Московского автомобильного завода имени Сталина: ЗИС-102 (фаэтон), ЗИС-15, ЗИС-5 (с дизель-мотором).

Московский автозавод имени Сталина 11 ноября 1939 года выпустил три первые автомашины ЗИС-21 с газогенераторной установкой, работающей на древесном угле. Средний расход топлива — 64 килограмма на 100 километров пути.

Газета «Московский транспортник» 16 мая 1940 года сообщала: «Всеобщее внимание на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке будет привлекать выставленная в павильоне “Механизация” первая советская малолитражка КИМ-10. Машина предназначена для массового индивидуального владельца, но она с таким же успехом может быть использована на колхозных и совхозных полях агрономом, бригадиром, врачом».

На Минском шоссе в сентябре 1940 года состоялись испытания четырех легковых автомобилей. Автомобили с ходу прошли дистанцию протяженностью один километр. Как установили спортивные комиссары, машина ЗИС-спорт двигалась со скоростью 162,5 километра в час, фаэтон ЗИС-102 — 153,3 километра в час. Два автомобиля ЗИС-101-А показали примерно равную скорость, близкую к 142 километрам в час.

Мотоциклы и велосипеды

К лету 1925 года транспортным отделом Московского отдела коммунального хозяйства было выдано 22 тысячи номерных знаков на право езды на велосипеде. В городе также было зарегистрировано 600 мотоциклов.

Газета «Вечерняя Москва» 15 июля 1925 года сообщала: «Преподавателем Военной академии Воздухофлота В.Н. Львовым сконструирован первый советский мотоцикл. Выстроен он исключительно из советских материалов. Вес первого советского мотоцикла меньше, чем у заграничных машин. Мощность одинаковая. Особое устройство рамы, связанной с низкой посадкой, дает ему возможность ходить по самым неблагоустроенным дорогам. Мотоцикл проявил большую прочность и включен в мотоциклетный пробег».

На площади около входа в Парк культуры и отдыха на Крымском Валу 1 августа 1928 года состоялся старт пробега мотоциклов. В нем участвовал будущий создатель первых советских мотоциклов П.В. Можаров.

Под трибунами московского стадиона «Динамо» 10 июля 1930 года открылась 1-я Всесоюзная выставка отечественных мотоциклов. Наибольшее внимание привлекли шесть различных мотоциклов, сконструированных на ижевских заводах под руководством П.В. Можарова.

Извозчики

Лишь один вид транспорта за годы советской власти прекратил свое существование — извозчики. К 1941 году их не оставалось ни одного.

В начале января 1924 года закончилась перерегистрация московских извозчиков. Оказалось, что их количество по сравнению с августом 1914 года заметно сократилось. В мирное дореволюционное время в Москве насчитывалось около 17 тысяч ломовых извозчиков, перевозящих тяжелые грузы. Теперь их осталось 12 тысяч. Легких извозчиков имелось 6 тысяч, а в летнее время число их сокращалось, так как многие извозчики, связанные с деревней, уезжали из Москвы на полевые работы. Лихачей в Москве осталось 200, и они дежурили в основном у ресторанов, поджидая богатых подвыпивших седоков.

Значительная часть грузов внутри города еще перевозилась гужевым транспортом. 6 января 1926 года закончилась кампания по выдаче новых дорожных знаков для гужевого транспорта. Частных лиц, имеющих собственные экипажи, оказалось 18 человек, ломовых подвод частных лиц — 647, легковых извозчиков — 5922, ломовых — 13 657. Государственным учреждениям было выдано 499 знаков для легкового транспорта и 4222 — для ломового.

По заданию Моссовета 18 февраля 1926 года был проведен подсчет движения транспорта по главным улицам города. За день по Арбатской площади в центр проследовало 3932 единицы транспорта, а из центра — 2857. Среди них больше всего было легковых извозчиков, на втором месте — ломовые извозчики, на третьем — трамваи, на четвертом — легковые автомобили. Таким же было распределение мест и в других местах, где находились три железнодорожных вокзала, количество ломовиков превышало другие виды транспорта.

Ю.Федосюк вспоминал: «На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название “автокачки”. Но час их пробил, эти “ни павы, ни вороны” вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси».

Член французской кооперативной делегации, посетившей Москву летом 1929 года, писал: «Поговорим о московских экипажах. Вообразите целую армию старых извозчичьих пролеток с ужаснейшими клячами и грязными возницами легендарного типа. Трясущийся по московским мостовым, несомненно, худшим мостовым в мире, извозчик — живописная картина. Одновременно это поразительное чудо равновесия. Очень мало автомобилей, притом большей частью старые модели и очень изношенные».

На 1 июля 1930 года в Москве имелось 4278 автомашин, 176 автобусов, 1409 трамваев и 46 900 единиц гужевого транспорта.

Газета «Вечерняя Москва» 8 января 1931 года сообщала: «С 15 января гужевой транспорт Москвы переводится на ночную работу (с 8 часов вечера до 6 часов утра). Возчики, имеющие право езды в дневное время, будут снабжены специальными удостоверениями».

Газета «Вечерняя Москва» 12 июля 1932 года сообщала: «На улицах Москвы в большом числе появились автокачки. Что это такое? От автомобиля она получила резиновый ход, от телеги — живую лошадиную силу. Лошадь, запряженная в автокачку, может перевозить вдвое больше груза, чем обычно (до трех тонн)».

А.В. Февральский вспоминал: «В декабре 1938-го вернулся я в Москву из поездки в Грузию. Замешкался в поезде и, когда вышел на площадь перед вокзалом, — ни одного такси. Вдруг вижу: “явление из прошлого” — извозчичьи санки. Поколебавшись — уже давно не ездил я на извозчике, — сел в сани. Сколько раз на нашем пути прохожие показывали пальцами на медленно движущийся пережиток древности и смеялись! Смеялся и сам возница. “Сколько же извозчиков осталось в Москве?” — спросил я его. “Сорок четыре”. Это на весь огромный город, где когда-то их было больше 10 тысяч!»

Правила уличного движения

Декретом СНК от 10 июня 1920 года «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям» предусматривалось создание специального органа для контроля за соблюдением правил движения и эксплуатации автомототранспорта — автоинспекции.

Для урегулирования пешеходного движения в феврале 1926 года была введена установка на улицах стрелок, указывающих направление пешеходам, которого они должны придерживаться. Они зеленого цвета, с надписью: «Держись направления стрелы».

Для предупреждения несчастных случаев на улицах весной 1926 года выработали правила пешеходного движения: «Ходите всегда с правой стороны; будьте осторожны, когда идете по улице с большим движением. Не ходите вдоль мостовой; не загораживайте тротуар, идя толпой. Переходя мостовую, сначала глядите налево, потом направо. Не сходите с тротуара и не выходите на мостовую, пока трамвай или автобус не остановится. При встрече с прохожими сворачивайте вправо, обгоняйте слева. Не ходите сплошными рядами, не стойте на углах улиц, не бросайте на улицу объедки и бумагу».

Газета «Вечерняя Москва» 21 сентября 1926 года сообщала: «Специальная комиссия по регулированию уличного движения при МКХ признала необходимым устроить в виде опыта у Мясницких ворот сигнальную вышку, с которой милиционер будет регулировать движение на двух ближайших перекрестках».

На углу Кузнецкого Моста и Петровки 16 марта 1927 года установили первый семафор для регулирования уличного движения. Новинка обратила на себя внимание, и целый день толпа зевак дежурила на Кузнецком, мешая работать милиционеру, еще не свыкшемуся с новым инструментом.

На Страстной площади 20 августа 1927 года установили два семафора со светящимися крыльями для управления уличным движением. Красная и зеленая лампочки (проезд запрещен, проезд открыт) зажигались в них с наступлением темноты.

С 6 марта 1928 года скорость движения легковых автомобилей по улицам Москвы была ограничена в черте Камер-Коллежского вала — до 40 километров в час, за пределами Камер-Коллежского вала — до 50 километров в час. На перекрестках улиц и при пересечении трамвайных путей скорость движения не должна была превышать 10 километров в час.

Газета «Вечерняя Москва» 21 сентября 1931 года сообщала: «Светофоры на столбах, при помощи которых регулируется уличное движение, заменяются с сегодняшнего дня Административным отделом Москвы светофорами подвесного типа, что значительно разгрузит уличное движение».

В феврале 1932 года на перекрестках улиц появились вместо двухцветных трехцветные светофоры.

Впервые в Москве в декабре 1933 года было сделано обозначение пешеходного перехода — на площади перед Большим театром.

«Бюллетень Отдела регулирования уличного движения Москвы» 23 декабря 1934 года сообщал: «За последнее время транспортное и пешеходное движение в Москве подверглось значительным изменениям. Совершенно преобразились улицы и площади столицы. Значительно расширился Театральный проезд, рельефнее стала выступать будущая аллея Ильича, неузнаваемой стала Арбатская площадь. Все это, безусловно, должно отразиться на существующих правилах уличного движения. Настало время для решения таких крупных вопросов, как, например, движение транспорта в два ряда. Все больше и больше растет число легковых машин, принадлежащих частным лицам. Это заставляет пересмотреть вопрос об оставлении машин без надзора и о стоянках вообще».

3 июля 1936 года вышло постановление СНК СССР об образовании Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР (ГАИ).

Газета «Московский транспортник» 21 августа 1937 года сообщала: «Всего выдано 47 986 шоферских удостоверений, из которых 1-го класса — 2845, 2-го класса — 10 537 и 3-го класса — 34 004. 2547 шоферов, имевших по одной аварии, получили удостоверение зеленого цвета; 184 шофера, имевших по несколько аварий и наездов, получили красный талон, являющийся последним предупреждением. 23 шофера за систематическое пьянство, за рост аварий вовсе лишены шоферских прав».

Газета «Московский транспортник» 17 декабря 1937 года сообщала: «Уже сейчас во многих местах можно видеть новый знак с изображением автомобиля и под ним цифру — 1 тонна. Рядом с этим знаком висит другой — с изображением головы лошади. Эти знаки запрещают грузовое движение для всех видов транспорта».

Газета «Московский транспортник» 10 апреля 1938 года сообщала: «По существующим правилам скорость движения по городу для легковых машин в пределах Садового кольца не должна превышать 30 километров в час, по Бульварному и Садовому кольцу и за пределами Садового кольца — 40 километров в час. Для грузовых машин скорость устанавливается в 30 километров в час, при условии отсутствия ограничений».

Милиционер на посту в 20–30-х годах регулировал уличное движение на перекрестках положением своего корпуса и рук. Если он стоял к вам спиной или лицом, это означает — путь закрыт. Если милиционер стоит к вам боком, в профиль, то это означает — путь открыт. Кроме того, он имел свисток, а в дополнение к нему с конца 1922 года — жезл. С 15 апреля 1939 года в Москве были введены для постовых милиционеров специальные жезлы для регулирования уличного движения, окраска жезлов в черно-белую шашку давала возможность ясно и отчетливо видеть все подаваемые ими жесты.

Из «Правил уличного движения» за 1930 год:

«На привокзальных площадях легковым и ломовым извозчикам, шоферам и перевозящим багаж на тележках воспрещается отходить от своих экипажей и подходить к пассажирам с предложением услуг.

Запрещается ходить по тротуарам и бульварам: воинским частям в строю, конвою с арестованными.

На улицах с большим движением воспрещается ходить по тротуару: штукатурам, малярам с ушатами, ведрами и проч., а равно трубочистам с их инструментами. Указанные граждане в этих случаях должны идти по обочинам.

Воспрещается езда на велосипедах со скоростью свыше 12 километров в час, езда вперегонку, упражнение и обучение езде на улицах, площадях и других проездах гор. Москвы; езда, не держась за руль; цепляться к трамваям, автомобилям и экипажам; езда на одноместных велосипедах вдвоем, а также с детьми и езда между трамвайными путями.

Предельная скорость езды по городу не должна превышать для грузовых автомобилей на пневматиках — 30 километров в час, для грузовых автомашин на грузошинах — 20 километров в час, а для остальных видов механического транспорта — 12 километров в час.

Предельная скорость для легковых автомашин и мотоциклов не должна превышать в черте Камер-Коллежского вала 40 километров в час, а за чертой Камер-Коллежского вала — 50 километров в час».

«Правила уличного движения по гор. Москве» за 1939 год сообщают, что скорость движения транспорта в Москве не должна превышать:

а) для легковых автомобилей и мотоциклов — 50 км/ч;

б) для трамваев, троллейбусов, автобусов и автомобилей типа «пикап» — 40 км/ч;

в) для грузовых автомобилей — 35 км/ч;

г) для велосипедов — 15 км/ч;

д) для гужевого транспорта — 12 км/ч.

Водитель имеет право ехать с указанной выше предельной скоростью только в том случае, если путь свободен, хорошо виден, отсутствуют знаки, ограничивающие скорость, и обеспечена полная безопасность движения.

Газета «Московский транспортник» 14 декабря 1940 года сообщала: «В целях безопасности перехода перекрестков на улицах и площадях столицы для пешеходов в ближайшее время будут установлены новые опытные светофоры с дополнительной секцией (желтый свет). При включении этого светового сигнала водителю транспорта запрещается делать правый поворот».

Продолжение следует.