Владимир Шухов и московские вокзалы

Александр Анатольевич Васькин родился в 1975 году в Москве. Российский писатель, журналист, исто­рик. Окончил МГУП им. И.Федорова. Кандидат экономических наук.
Автор книг, статей, теле- и ра­диопередач по истории Москвы. Пуб­ликуется в различных изданиях.
Активно выступает в защиту культурного и исторического наследия Москвы на телевидении и радио. Ведет просветительскую работу, чи­тает лекции в Политехническом музее, Музее архитектуры им. А.В. Щусева, в Ясной Поляне в рамках проектов «Книги в парках», «Библионочь», «Бульвар читателей» и др. Ве­дущий радиопрограммы «Музыкальные маршруты» на радио «Орфей».
Финалист премии «Просвети­тель-2013». Лауреат Горьковской ли­тературной премии, конкурса «Лучшие книги года», премий «Сорок сороков», «Москва Медиа» и др.
Член Союза писателей Москвы. Член Союза журналистов Москвы.

Избранные главы из книги «Владимир Шухов» серии «ЖЗЛ»
 

Работа Владимира Шухова с архитекторами, придерживавшимися порою диаметрально противоположных направлений в зодчестве: Клейном, Шехтелем, Померанцевым, Кекушевым, Щусевым, — характеризует не только его новаторский талант, но и большой художественный вкус, позволяющий вписать свой вклад в общее произведение, не нарушив единого замысла. Ни разу никто не упрекнул Шухова в несовпадении его инженерных решений с замыслом архитектора, будь то самые разные по предназначению здания: Высшие женские курсы на Малой Пироговской улице (1912, архитектор С.Соловьев), операционный зал Главного почтамта на Мясницкой (1907–1912, архитекторы Л.Новиков, О.Мунц при участии братьев Весниных), картинная галерея для Московского училища живописи, ваяния и зодчества (1913, архитектор Н.Курдюков), покрытия банка Полякова на Кузнецком мосту (1898, архитектор С.Эйбушитц — еще одна фирменная «штука» Шухова: снаружи тяжеловесный угловой дом-чемодан, а внутри вдруг... легкий остекленный операционный зал), перекрытия и конструкции депо Миусского (1908) и Замоскворецкого (1909) трамвайных парков, Центральная электрическая станция городского трамвая (1907), Московский газовый завод (1913) и многие другие. Огромен перечень и промышленных построек инженера Шухова в Москве — заводов, фабрик, котельных, мастерских, резервуаров. Всего и не перечислишь...

А из девяти московских вокзалов Шухов проектировал конструкции для трех: Брестского (ныне Белорусского), Брянского (ныне Киевского) и Рязанского (ныне Казанского). И ведь что обращает на себя внимание: все вокзалы разные, по-своему отражают и стиль архитектора, и пожелания заказчика, и протяженность железной дороги, которую они обозначали. И везде шуховские конструкции оказались незаменимы. Внедряя свои новаторские идеи на железной дороге, Владимир Григорьевич выступал еще и как потенциальный потребитель, ибо ездил он в поездах часто и в самые отдаленные концы империи. И кому, как не ему было знать о существовавших неудобствах в обслуживании пассажиров. Вот взять хотя бы Белорусский вокзал, на месте которого когда-то стоял небольшой Смоленский. С увеличением протяженности Московско-Брестской железной дороги (образованной при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог) на запад Российской империи число городов, до которых можно было по ней доехать, непрерывно увеличивалось, рос и пассажиропоток. Но порядки на железной дороге мало отвечали требованиям времени. Так, на вокзале кондуктор (то есть проводник) запускал пассажиров в свой вагон за 15 минут до отправления, и если пассажир опаздывал и приходил, например, минуты за три до отбытия, то кондуктор мог его и не пустить. Так как платформ отправления было чрезвычайно мало, то пригородные поезда нередко брались штурмом. И как только состав подавался под посадку, то буквально за 5–10 минут он переполнялся (картина знакомая, не правда ли?). Значит, требовалось увеличение количества платформ до такого числа, чтобы отправление и посадка пассажиров проходили бесперебойно и максимально комфортно. Кроме того, ожидающим поезда пассажирам на платформах требовалась и крыша над головой, которой часто не было.

Когда дорога дошла до Бреста, она стала самой протяженной в России — 1100 км. Начальник дороги Д.А. Кригер начиная с 1898 года неоднократно обращался в Министерство путей сообщения с просьбой выделить казенные деньги на обновление и расширение вокзала. Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году. Был проведен конкурс на лучший проект нового здания вокзала. Первое место в этом конкурсе получил инженер Иван Иванович Струков. Здание по проекту Струкова состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть — в то время одноэтажная — предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол» (царский поезд прибывал сюда через соединительную ветку с Николаевской железной дорогой на специальную императорскую платформу). Шухов спроектировал стеклянный купол над «Царским углом» диаметром 8,5 метра, цветной плафон, выполняющий роль потолка, а также покрытие над служебной лестницей.

Сам вокзал вышел эклектичным, смешав в себе элементы многих архитектурных стилей, оставшихся, правда, в далеком прошлом. Прошлом даже для начала ХХ века. Здесь и неоклассицизм, и готика, и ампир. Фасад вокзала явно европеизирован. Но другой такой же, даже похожий, вряд ли можно найти еще в Москве.

Но все же при более детальном рассмотрении перед нами раскрывается оригинальность замысла, согласно которому почти все архитектурные стили Европы должны напомнить пассажиру, откуда он приехал или куда направляется. Само оформление вокзала рассчитано скорее на тех, кто доедет до Бреста, а не выйдет где-нибудь под Смоленском. Лепные украшения, орнамент, покатые крыши, сохранившие свой первоначальный вид до наших дней, передают благостную атмосферу восприятия западных веяний в первом десятилетии прошлого века.

Для простого народа Шухов тоже постарался, спроектировав поперечную платформу. Новый вокзал был весьма просторен. Площадь его в три раза превышала площадь прежнего. Всеобщее одобрение вызвали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года.

Но если на Белорусском (тогда Брестском) вокзале любоваться шуховскими перекрытиями могли лишь императорская семья и ее свита, то арочное покрытие над дебаркадером Брянского (то есть Киевского) вокзала было доступно для обозрения любым пассажирам, независимо от их сословной принадлежности. Закладка нового вокзала (вместо прежнего, 1899 года постройки) в Дорогомилове состоялась за два месяца до начала Первой мировой войны — 28 мая 1914 года; над проектом работали архитекторы И.И. Рерберг и В.К. Олтаржевский (позднее он стал одним из авторов проекта высотного здания гостиницы «Украина»). Проект нового вокзала был нетипичным для архитектуры Москвы начала XX века, когда предпочтение отдавалось модерну. Непривычным было и стилевое отличие от воплощенных уже к тому времени проектов московских вокзалов. Авторы использовали современные достижения мирового зодчества в области применения больших арочных пролетов. Основой творческих поисков послужило расположение вокзала — вблизи Москвы-реки и Бородинского моста, через который проходила большая городская магистраль.

В проекте вокзала воплотилось переосмысление классицизма в традициях XX века. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, архитекторы развернули к Москве-реке, где к началу строительства все пространство до берега было тесно застроено небольшими домами, конюшнями, сараями. Авторы неоднократно дорабатывали фасад на уровне второго яруса, придав в конце концов фланкирующим его порталам-крыльцам большое изящество. Далеко видна часовая башня высотой 51 метр, поставленная асимметрично зданию вокзала. Образ башни сложился не сразу. После долгой переработки она была вынесена за пределы фасада, а ее первоначальные архитектурные формы переработаны. Башня украшена выразительными скульптурами орлов с распростертыми крыльями, так напоминающими тех, которые стоят на памятниках Бородинского поля. Богат вокзал декоративным убранством. Фигуры на здании вокзала, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство юга («Труд», «Урожай» и другие), были сделаны из нового тогда материала — бетона молодым скульптором С.С. Алешиным.

Проект дебаркадера, перекрытия над железнодорожным перроном, первоначально разрабатывался самим Рербергом. Архитектор предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, соединенных попарно в верхней части. Однако после того как конструирование, изготовление и монтаж перекрытий были поручены конторе Бари, проект арок был несколько изменен. Шухов, казалось бы, ничего принципиально не поменял, но он настолько рационализировал проект, что стал полноправным его соавтором. Доработка Шухова упростила процесс производства и серьезно сократила стоимость изготовления конструкций. Основу дебаркадера составили трехшарнирные арки, монтаж которых был осуществлен в кратчайшие сроки и по-новому.

Для сборки конструкций такой большой величины традиционным способом потребовалось бы сооружение строительных лесов, на которые постепенно поднимали бы все составные элементы. Шухов же предложил собирать полуарки на земле, а поднимать их лебедками с использованием деревянных мачт и деревянных же вышек высотой 37 метров, которые постепенно переезжали бы от первой поставленной арки ко второй, к третьей, четвертой и т.д. по специально проложенным рельсам. Они работали по принципу больших рычагов, приводившихся в движение людьми, что позволяло монтировать конструкцию крупными блоками. Секции арок поднимали в вертикальном положении, соединяли шарнирными замками, клепали уже наверху. Таким образом удалось собрать перекрытие дебаркадера быстрее, что ощутимо снизило себестоимость этого процесса. В осуществлении этого проекта Шухову, среди прочих, помогал его сын Сергей, студент-инженер. Сам же Владимир Григорьевич не мог отказать себе в удовольствии тщательным образом зафиксировать на фотографиях весь процесс монтажа. Оно и понятно — когда еще представится возможность понаблюдать за поднятием такой махины. так, из подписей к фотографиям известно, что работы по первой арке начались 21 декабря 1914 года. Простота монтажа столь весомой конструкции (1250 т) не может не вызвать удивления и сегодня.

Создание дебаркадера Киевского вокзала было новаторством — до сей поры в России платформы накрывались плоскими навесами. А в Европе подобный проект получил прописку еще в 1868 году, когда в центре Лондона, у Риджентс-канала, открылся вокзал Сент-Панкрас, дебаркадер которого создал инженер Уильям Генри Барлоу по заказу компании «Мидлендская железная дорога». Арочный дебаркадер Барлоу стал на момент своего создания самым большим в мире. Но шуховский дебаркадер Киевского вокзала, не в пример английскому, легче, ажурнее и в прямом, и в переносном смысле. Грандиозная остекленная арочная конструкция (длина 321 м, ширина 48 м, высота 30 м) изящна и стройна, словно парит над платформами. О Киевском вокзале Шухов сказал: «Об инженерных сооружениях судят больше по приносимой пользе, чем по изяществу инженерной мысли. Большинство пассажиров Киевского вокзала ценят дебаркадер потому, что он защищает их от дождя и ветра, а не потому, как выполнены и собраны без кранов его арки».

Реставрация дебаркадера в 2003–2004 годах вызвала немало претензий, главная из которых — замена оригинальных клепаных стальных арок на сварные, что никак не было предусмотрено инженером. В итоге остались лишь четыре «родные» арки — в начале дебаркадера, а 27 являются новоделом. Стекло уступило место поликарбонату, что не могло не сказаться на эстетическом восприятии всей конструкции и нарушило ее целостность.

Шухову также приписывают еще одну конструкцию на Киевском вокзале — деревянный купол в часовой башне.

На месте третьего вокзала Шухова — Казанского — сменились одно за другим два неказистых здания, известных ранее как Рязанский вокзал. В связи с открытием в 1893 году Московско-Казанской железной дороги поток пассажиров резко вырос, что и вызвало необходимость строительства уже нового, третьего по счету здания вокзала, о чем в 1910 году публично объявило правление Акционерного общества Московско-Казанской железной дороги. Дорогой этой владел Николай Карлович фон Мекк, председатель правления общества. Он-то и был главным заказчиком, вкусы которого играли первостепенную роль в выборе победителя закрытого конкурса «Ворота на Восток», для участия в котором пригласили А.В. Щусева, Ф.О. Шехтеля и малоизвестного петербуржца Е.Н. Фелейзена. Такой весьма скромный состав участников уже на первый взгляд вызывает вопрос: неужели в Российской империи было мало зодчих, проекты которых могли быть достойны внимания одного из богатейших людей страны?

Николаю фон Мекку было на что строить Казанский вокзал для своей дороги, приносившей достаточно большую прибыль. В 1911 году чистый доход от ее эксплуатации составил свыше трех миллионов рублей — примерно такую же сумму владелец дороги и выделил на строительство нового вокзала. Однако фон Мекк был богат не только деньгами, но и внутренней культурой, привитой матерью, а потому его выбор Алексея Щусева в качестве победителя конкурса выглядит весьма удачным и с высоты сегодняшних дней. К этому выбору была косвенно причастна и великая княгиня Елизавета Федоровна, благотворительными учреждениями которой заведовал племянник Николая Карловича — Владимир Владимирович, тоже фон Мекк и тоже меценат и коллекционер.

Работа над проектом вокзала обещала немало творческих открытий и новаторских решений, ибо главного заказчика обуревали благородные помыслы превращения Московско-Казанской железной дороги в лучшую дорогу России, внешний облик которой должен быть оригинальным и своеобразным. И Казанский вокзал, и встречавшие пассажиров менее масштабные остановочные павильоны и станции, через которые проходила дорога, своим внешним видом призваны были создавать ощущение необъятности территории, по которой протянулась железнодорожная магистраль. 29 октября 1911 года Щусев был утвержден главным архитектором Казанского вокзала. Строительство же планировалось закончить к 1 ноября 1916 года. К живописному оформлению Казанского вокзала привлекли весь цвет тогдашнего изобразительного искусства, это были Александр Бенуа, Борис Кустодиев, Зинаида Серебрякова, Мстислав Добужинский, Николай Рерих, Александр Яковлев, Иван Билибин, Евгений Лансере.

Раз новаторство — значит, Шухов. В 1915 году он предлагает проект арочного трехпролетного дебаркадера, призванный накрыть все платформы и поездные пути к вокзалу. Использовалась та же трехшарнирная схема, что и на Киевском вокзале. учитывая, что пассажиропоток на Казанском все же больше, увеличилась и площадь покрытия. Основной пролет был высотой 24 метра, шириной 55 метров. Помимо дебаркадера, Шухов проектировал конструкции перекрытия залов ожидания, колонн и балок для подвалов и потолков, ресторанов, шестигранной усеченной пирамиды шпиля вокзала на башне Сююмбике. Однако проект дебаркадера остался на бумаге: шла война, и было уже не до дебаркадеров. Казанский вокзал превратился в огромный транспортный узел стратегического значения. К 1915 году на месте будущего вокзала удалось лишь закончить закладку фундаментов и построить главную башню.

Работа над проектами перекрытий Киевского и Казанского вокзалов относится к наиболее крупным гражданским заказам, над которыми трудился Шухов до 1917 года...

Окончание следует.







Сообщение (*):

Комментарии 1 - 0 из 0